[KBS 674/Pfalz] : Akku Tw ab 12/2025

Danke Harald, habe es eben auch gerade bei der SZ gelesen, mein erster Gedanke war: Wäre das die Lösung, das mittlerweile bis zu 100 Millionen Euro teure Vorhaben S-Bahn Verlängerung nach ZW zu ersetzen?

Denn ein solcher Akku-Zug zwischen HOM und ZW würde Millionen einsparen, Geld das wir sowieso nicht haben ... Mit etwas Nachdenken könnte die Relation nach Homburg den dort abfahrenden S-Bahnen angepasst werden, sodass keine nennenswerte Umsteigezeit anfallen würde. Ich gehe noch einen Schritt weiter; Ab Zweibrücken könnten diese Zubringer-Akku-Züge doch gleich bis Kaiserslautern fahren. Somit hätten die Zweibrücker Bahnkunden gleich zwei Möglichkeiten, ICE Regelzüge zu erreichen: Via IGB, SB nach Paris, sowie via KL nach Mannheim und weiter

Quote from saarrail

Ich sehe hier eher das Problem des langen Laufweges der S1

und die Gefahr, dass in Anbetracht der geplanten Sanierung der KBS 670 nebst

Baustellen und gar SEV über Jahre hinweg, Verspätungen der S1 in SHO nicht mehr

aufholen lassen, wenn diese weiter nach SZW fahren muss.

Die Generalsanierung wird nach derzeitigem Stand nicht Jahre dauern, sondern nur etwa sechs Monate. Danach wird es, so wie heute auch, immer wieder (Teil-)Sperrungen einzelner Abschnitte geben, z. B. für die Sanierung von Brücken o. ä.

Gerade S1 und S2 haben recht große Fahrzeitreserven, die bewusst wegen des langen Laufwegs eingeplant wurden. Diese drücken sich in längeren Standzeiten in Heidelberg Hbf, Mannheim Hbf, Neustadt (Weinstraße) Hbf und Kaiserslautern Hbf aus. In einigen Fällen werden sie zur Überholung durch Regionalexpress und Fernverkehr genutzt. Hinzu kommen diverse versteckte Reserven durch großzügiger dimensionierte Fahrzeiten auf den einzelnen Streckenabschnitten. Zumindest vor einigen Jahren waren die Fahrpläne noch auf 120 km/h berechnet, die Fahrzeuge schaffen aber 140 km/h. Dadurch lassen sich Verspätungen verkürzen. Ich habe schon erlebt, dass eine S1 in Heidelberg Hbf mit +20 abfuhr und in Homburg (Saar) Hbf pünktlich ankam.

Bei größeren Verspätungen allerdings wird zur Stabilisierung gerne das Mittel einer vorzeitigen Wende genutzt, um die Verspätungen nicht den ganzen Tag über mitzuschleifen. Dann sind die Züge im Restabschnitt im Ausfall, was auch heute gelegentlich vorkommt. Ein aus meiner Sicht größeres Problem ist hier eher der Personalmangel bei Fahrdienstleitern und Lokführern, der erfahrungsgemäß häufiger zu Ausfällen führt als irgendwelche technischen Störungen an der Strecke oder Bauarbeiten.

Bzgl. des Einsatzes von Akkufahrzeugen zwischen Homburg (Saar) Hbf und Zweibrücken Hbf wäre dies sicherlich eine Option, die wirtschaftlich sinnvoller wäre als die nun durchgeführte vollständige Elektrifizierung. Allerdings war die Technologie zum Planungszeitpunkt noch nicht so ausgereift, dass sie überhaupt in Frage gekommen wäre. Weiter ist der Einsatz von 425 wohl auch politisch bzw. wirtschaftlich motiviert, da dadurch die schon angesprochene lange Standzeit (50 min) in Homburg (Saar) Hbf gewinnbringend genutzt wird. Hinzu kommt, dass Praxiserfahrungen damit derzeit nur rudimentär vorhanden sind, sodass Aussagen zur Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge im Vergleich zu "Vollelektrozügen" wohl erst in ein paar Jahren möglich sein werden. Dabei spielen ja noch mehr Faktoren mit rein als nur die reinen Kosten für die Elektrifizierung und die Unterhaltung der Anlagen.

Im Übrigen bin ich gespannt, wann es das erste Mal passieren wird, dass die RB 68 in Rohrbach (Saar) Richtung Bierbach ausfährt und der Lokführer vergisst, den Stromabnehmer zu senken Ob die Fahrzeuge den automatisch absenken, wenn der Anpressdruck Richtung unendlich und die Federspannung Richtung null laufen, weiß ich nicht. Streckenseitig sind die aufgestellten El-Signale ja nicht mit PZB o. ä. versehen, sondern eben einfach nur Blechtafeln, nach denen der Lokführer handeln muss. Vermutlich wird es hier aber organisatorische Maßnahmen geben, um solche Fälle zu verhindern. In der Verkehrsluftfahrt gäbe es für einen solchen Fall eine Checkliste, deren gewissenhafte Abarbeitung in modernen Flugzeugen elektronisch überwacht und protokolliert wird. Das wäre mit heutiger Technik auch in Eisenbahnfahrzeugen machbar.

Guten Tag

Sehr interessanter, sachlicher und fundierter Beitrag. Danke dafür an die Teilnehmer und schönen Pfingstmontag.

Gruß Thomas

Quote from saarrail

In besagtem SZ Artikel war u.a.. die Rede von einer Ladeinsel in Pirmasens Nord,

die RB 68 SSH - SPS hält dort normalerweise nur kurz, ich frage mich , ob das reicht, um die

Akkus zu laden.

Auch die Nachladung von Akkus unter 750 V (z.B. in Lebach) sollte möglich sein.

VG und weiterhin frohe (Rest-) Pfingsten

Harald

Edit 08.06.2025 (x3) : Korrektur

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nachzulesen hier:
https://www.zoepnv-sued.de/fileadmin/user_upload/Vorlagen_73oe_gesamt.pdf

Frühjahr 2026: schrittweise Umstellung der RB Saarbrücken – Zweibrücken – Pirmasens Hbf von Diesel- auf Akkuzüge. Möglich wird dies durch eine technische und betriebliche Übergangslösung in Pirmasens Hbf (Bau von sogenannten 1000 V-Elektranten und eine „überschlagene“ Wende der Züge. D.h. der in Pirmasens Hbf aus Saarbrücken ankommende Zug wird zunächst wieder aufgeladen, bevor dieser nach Saarbrücken zurückfährt. Während der Ladezeit übernimmt ein bereits eine Stunde vorher aufgeladener Zug die Zugleistung Pirmasens Hbf – Saarbrücken.

Quote from saarrail

In besagtem SZ Artikel war u.a.. die Rede von einer Ladeinsel in Pirmasens Nord,

die RB 68 SSH - SPS hält dort normalerweise nur kurz, ich frage mich , ob das reicht, um die

Akkus zu laden.

Wie in einem unter http://zw-rail.de/docs/p25/p25_024.html abrufbaren Artikel der Rheinpfalz des in Eisenbahnbelangen sehr versierten Redakteurs Eckhard Buddruss zu lesen ist, wird zusätzlich zur Ladeinsel in Pirmasens Nord auch der Abschnitt bis zum Fehrbacher Tunnel elektrifiziert. Dadurch steht eine weitere Möglichkeit zur Akkuladung zur Verfügung, wobei die Ladeleistung wegen der Richtung Hauptbahnhof ansteigenden Strecke wohl eher geringer sein wird als in der ebenerdigen Ladeinsel im Bahnhof.

Hallo zusammen

nachdem ich wegen Zeitmangel in der letzten hier nicht aktiv war muss ich mich bei diesem Beitrag doch nochmal melden um ein paar Irrtümer beiseite zu räumen.

- Dass die Akkuzüge für Homburg - Zweibrücken wirtschaftlicher als die Elektrifizierung und der Betrieb mit 425 sein sollen muss ich sehr bezweifeln. Anhand der Studien und Kostenschätzungen welche alle für jeden Online verfügbar sind (oder zumindest waren) kann man das gerne nachrechnen. Der geringste Teil der Investitionen fällt wohl auf die Elektrifizierung. Zu bedenken:

• Für den Betrieb mit Akkufahrzeugen muss ein solches angeschafft (und auch mehr Reserve) vorgehalten werden, Bei den 425 ist das nicht der Fall da das Fahrzeug ohnehin in Homburg die Zeit absteht. Also fällt für das Fahrzeug außer einer etwas höheren Laufleistung und dadurch der Verschleiß keine Kosten an.

• Die Ladung nur in Homburg würde nicht ausreichen, also müsste (wie auch für die RB 68) Zweibrücken trotzdem eine Oberleitung bekommen. Da in Zweibrücken keine 15kV 16 2/3 Hz aus der Steckdose kommen müsste hier ein extra Umspannwerk errichtet werden. Durch die Elektrifizierung von Homburg kommt der Strom über die Oberleitung von Homburg nach Zweibrücken.

  
  

- Das nicht nur Pirmasens Nord sondern auch die Strecke bis zum Tunnel elektrifiziert wird wurde nun ja auch schon geschrieben. Daher Akkuverbrauch für diesen Streckenabschnitt = 0. Beim bergab Fahren wird sogar Bremsenergie gewonnen. Zudem kann der Zug auch während der Fahrt trotz Stromverbrauch für den Antrieb die Akkus laden. Die Oberleitung gibt das her. Man denkt hierbei an das bisschen Energie was der Triebwagen braucht um den Berg erklimmen zu können im Vergleich zu einem schweren Güterzug (zB Erz mit 2x 189 und 5400t). Die Ladezeit von 0-100% unter 15kV beträgt bei den Stadtler Akku Flirt 20 Minuten.

- Nach der Generalsanierung der Ludwigsbahn (sofern sie denn in vollem umfang kommt, bis dahin ist ja schließlich noch viel Zeit und die Korridore sind bisher nur bis 2027 finanziell gesichert) wird es auch erstmal eine Baufreiheit geben abgesehen von ein paar kleineren nächtlichen IH Sperrungen.

- Ein laden der Akkus unter 750 Volt ist nicht möglich. Hierfür bräuchte es ja eine weitere elektrische Ausrüstung auf Grund der anderen Eingangsspannung. Aber die Oberleitung in Lebach ist so gebaut, dass sie auch mit 15kV 16 2/3Hz betrieben werden kann. Ursprünglich war ja geplant das Illtal komplett zu elektrifizieren, wovon man aber ja auch wieder abgekommen ist. Dafür wird Vlexx irgendwann mal Akku Talent 3 haben (mindestens einer ist ja bereits wieder bei Bombardier zum Umbau). Die Strecke bis Merchweiler ist ja schon mal ein Großteil, außerdem soll bis Illingen (Wemmetsweiler Kurve) auch elektrifiziert werden. Für Nachts soll in Lebach eine entsprechende Ladeinfrastruktur entstehen. Die Saarbahnen (sowohl aktuelle als auch die neuen) können ja mit beiden Spannungen umgehen so dass es auch für diese möglich wäre in Lebach bis Jabach unter 15kV zu fahren.

Gruß Florian

Quote from Homburger

Danke Harald, habe es eben auch gerade bei der SZ gelesen, mein erster Gedanke war: Wäre das die Lösung, das mittlerweile bis zu 100 Millionen Euro teure Vorhaben S-Bahn Verlängerung nach ZW zu ersetzen?

Klares Nein. Es gib keine wirtschaftlicher und zuverlässiger zu betreibende Eisenbahnfahrzeuge als Elektrofahrzeuge. Insofern wäre es töricht, auf den Bau einer bereites genehmigten (!) Oberleitungsanlage zu verzichten. Akku-Triebwagen sind schlechte Notlösungen.

Quote from Homburger

Denn ein solcher Akku-Zug zwischen HOM und ZW würde Millionen einsparen, Geld das wir sowieso nicht haben ...

Das Gegenteil ist der Fall. Man müsste extra Neufahrzeuge mit höheren Betriebskosten anschaffen, statt bereits vorhandene Fahrzeuge einzusetzen. Warum das so ist, haben die Vorredner bereits erklärt und wird hier im Forum seit vielen Jahren regelmäßig erklärt.

Quote from Homburger

Mit etwas Nachdenken könnte die Relation nach Homburg den dort abfahrenden S-Bahnen angepasst werden, sodass keine nennenswerte Umsteigezeit anfallen würde. Ich gehe noch einen Schritt weiter; Ab Zweibrücken könnten diese Zubringer-Akku-Züge doch gleich bis Kaiserslautern fahren.

Das wäre Unfug. Im Interesse der Stadt Homburg und der Stadt Zweibrücken ist es doch, dass die S 2 und am besten auch die S 1 nach Zweibrücken durchgebunden werden, um endlich eine umsteigefreie Direktverbindung zwischen Zweibrücken und dem Saarpfalz-Kreis nach Mannheim herzustellen. Von jedem Zug der nach Zweibrücken fährt, profitiert das Saarland automatisch.

Der jetzige Zustand ist untragbar, weil man von Mannheim nach Homburg zuverlässig nur mit dem SÜWEX oder der S 1 kommt. Wenn man den SÜWEX in Mannheim verpasst, muss man mit der S 2 nach Kaiserslautern fahren, wo häufig der Nahverkehrszug nach Homburg nicht erreicht wird. Es ist für alle Pendler und Kenner der regionalen Verkehrsverhältnisse unbegreiflich, warum Zweibrücken und Homburg sowie das Saarland nicht schon seit Jahren gemeinsam und beharrlich auf eine Durchbindung der S 2 nach Zweibrücken oder wenigstens bis nach Homburg bestehen.

Für Akku-Triebwagen von Zweibrücken über Homburg nach Kaiserslautern müsste man extra Neufahrzeuge beschaffen und eine neue Linie einführen. Möglicherweise würde dadurch sogar die S 1 entbehrlich. Das kann niemand im Saarland wollen.

Außerdem ist das ganze Thema nicht nur eine rein wirtschaftliche Frage. Ein Bahnangebot wird von Berufspendlern benutzt, die zuverlässig und pünktlich morgens bei ihrem Arbeitgeber auf der Matte stehen müssen. Deshalb brauchen Zweibrücken und Homburg umsteigefreie Direktverbindungen nach Mannheim, keine Regionalbahnen die in Kaiserslautern enden.