Ein paar Erklärungen dazu wären wirklich nicht schlecht, einige Punkte finde ich einfach nur lächerlich und nach dem Motto wie von Thomas gesagt Hauptsache was gemacht dass nochmals ruhe ist. Mit welcher Begründung ist die Verbindung Homburg - Saarbrücken in der Kategorie B2 einzustufen und Samstags alle 60, Sonntags gar nur alle 120 Minuten zu bedienen??? Woher kommen die Zahlen der 5000-10.000 Wege? Aus dem aktuellen Nutzerverhalten des ÖPNV? Das wäre noch plausibel, da bei dem miesen Angebot in der morgendlichen HVZ die Nutzung doch eher gering ist. Die parallel A6 sowie das Verkehrschaos bei der Sperrung der Fechinger Talbrücke sprechen da andere Bände.
Die Verkehrszeiten bei B1 und B2 sehe ich auch als viel zu kurz an. Verkehrszeiten nach B3 sind meiner Meinung nach grundsätzlich angebracht für Verbindungen zwischen Mittel- und Oberzentrum, sowie auch unter benachbarten Mittelzentren. Das Verhältnis der Fahrzeit von 1,5 ÖPNV-PKW in der HVZ ist auch quatsch. Der ÖPNV darfs außerhalb der HVZ maximal das 1,5 fache des PKW brauchen um noch mehr Umsteiger in den ÖPNV zu bekommen.
Als reiner Hohn empfinde ich die Angaben bei der Verbindung Oberzentrum-Oberzentrum und somit auch Trier - Saarbrücken - Mannheim. Erste Ankunft um 9 Uhr letzte Abfahrt nach 20 Uhr!!! Hat von den verantwortlichen mal jemand die Verbindung genutzt??? Mal die Fahrgäste in den Zügen welche deutlich vor 9 in Mannheim sind gezählt?? Ebenso die Rückfahrt. Wie viel Fahrgäste und Pendler sind in den Zügen unterwegs welche Mannheim deutlich nach 20.00 Uhr Richtung Saarland verlassen? Hier ist der Süwex Mannheim ab 22.39 auch noch recht gut ausgelastet, und wäre es garantiert noch mehr wenn es eine spätere Verbindung als "Rückfallebene" gäbe. Wie oft war ich selbst schon mit dem Zug unterwegs und hab die Verbindung immer so gewählt um spätestens den ICE in Mannheim zu erreichen damit ich den Süwex als Reserve hab wenn etwas schief geht. Insbesondere am Wochenende ist dies absolut nicht hinnehmbar. Da bräuchte es eigentlich zumindest alle 2h die ganze Nacht durch ein Zug.
Interessieren würde mich auch wie man auf die Zahlen bei der Erstbewertung des NKF auf Seite 19 kommt. Schließlich weicht er ja doch teilweise deutlich von der genaueren Untersuchung auf Seite 21 ab. Wer sagt, dass da nicht auch andere Strecken welche (weil vermutlich nicht rentabel) nicht untersucht wurden auch ein positiven Nutzen bringen würden? Abgesehen davon dass ich auch nicht weiß wie ein negativer Nutzen entstehen kann. Der Nutzen-Kostenfaktor gibt an wie viel Euro volkswirtschaftlicher Gewinn jeder Investierte Euro bringt. Also müsste ein negativer Nutzen heißen, dass die Reaktivierung einen volkswirtschaftlichen Schaden bringt und der Betrieb dauerhaft müsste bezuschusst werden auch um andere Folgen abzumildern zB. mehr Schadstoffausstoß des Zuges, gegenüber den PKW-Verkehr der dadurch eingespart wird.
P.S.: Die Abkürzungen ES, PI, GT... beziehen sich denke ich auf die Ziele auf Seite 5: ES: Einfacher Systemzugang, PI: Positives Image, GT: Gleichberechtigte Teilhabe...
