Posts by Pfalzbahn

    Angesichts des Zustandes, in dem sich das Gebäude in den letzten Jahren befand, war der Abriss vielleicht die beste Option. Wohin die Verwahrlosung der Infrastruktur führen kann, war vor ein paar Jahren ja in Rohrbach (Saar) zu sehen, als Teile des Dachs am alten Hausbahnsteig auf das Gleis fielen.

    Es ist sehr bedauerlich, dass dieses für den Homburger Bahnhof so markante und für die Eisenbahngesichte im Saarland bedeutsame Gebäude abgebrochen wurde, statt es rechtzeitig professionell zu sichern und einen Erhalt zu ermöglichen. Gerade hier wäre das wichtig gewesen, um mal ein Zeichen zu setzen, dass einem das Aussehen der Bahnhöfe im Saarland nicht egal ist.

    Homburger

    „Ich erinnere mich an die verzeifelnden Versuche von Herrn Marschall, etwa vor 15 Jahren, die Sache preiswert zu reden durch verschiedene Varianten. Von 7 bis 16 Millionen, so hab ich es in Erinnerung.“

    Hallo Thomas,

    das war ja auch damals völlig richtig und plausibel dargelegt. Man hätte schon vor zehn Jahren bauen müssen.

    „Vor cirka einem Jahr las ich von einem Elektrozug, der mit Akkus ausgestattet sein soll, die für 50, 80 oder 100 km (weiß nicht mehr genau) auf Nebenstrecken ohne Oberleitung fahren können. Wäre das nichts für diese Strecke hier?“

    Nein und das ist auch nicht zu diskutieren. Zum einen, weil das Hauptziel verfehlt werden würde, Homburg zu stärken und Zweibrücken umstiegsfrei an die Rheinschiene anzubinden. Zum anderen, weil man zusätzliche Fahrzeuge brauchen würde und der Betrieb mit dem Flirt Akku die durch die Reaktivierung der Strecke nach Homburg entstehende Auflademöglichkeit in Zweibrücken benötigt. à Ohne die S-Bahn wird es in Zweibrücken keinen Strom geben!! Und wenn kein Zug nach Zweibrücken fährt, fährt auch keiner von Saarbrücken nach Niederwürzbach, Lautzkirchen, Bierbach und Einöd.

    Es gibt eben definitiv keine Alternative zum S-Bahn - Projekt.

    @ Sarrrail

    „Die Frage, die sich für mich stellt, könnte wie folgt lauten : wie sieht es aus mit der Auslastung der S- Bahn im Abschnitt SKL- SHO ? (Meine Vermutung : eher geringe Auslastung)

    Wäre es nicht sinnvoller, die S Bahn von SKL über Pirmasens Nord nach Zweibrücken zu füheren ? Vorteil : nur Kosten für die Elektifizierung!“

    Hallo Harald. Das gäbe keinen Sinn, weil man dadurch keinen Zeitvorteil und keinen Vorteil durch effizienten Fahrzeugeinsatz hätte und weil die Strecke Pirmasens Nord – Zweibrücken schon die West-Ost-Achse Saarbrücken – Pirmasens Nord – Landau – Karlsruhe darstellt. Im Idealfall würde man die S 1 nach Zweibrücken Hbf und die S 2 nach Pirmasens Hbf führen und Direktzüge Saarbrücken – Landau – Karlsruhe fahren lassen. Der Vorteil der Bahn liegt in schnellen und dadurch attraktiven Direktverbindungen Richtung Saarbrücken, Mannheim und Karlsruhe.

    Ludwigsbahn

    „Dabei würde aber die zur Verfügung stehende Übergangszeit von einer Stunde zwischen dem Hin- und dem Rückumlauf überschritten. Von Kaiserslautern Hbf nach Pirmasens Nord dauert es schon mehr als eine halbe Stunde bei Halt auf allen Unterwegsstationen. Dann Fahrtrichtungswechsel in Pirmasens Nord (drei bis fünf Minuten?), und dann noch einmal 30 Minuten bis Zweibrücken Hbf. Das macht insgesamt mehr als eine Stunde für eine Richtung. In Gegenrichtung dauert die Fahrt genauso lange, sodass umlauftechnisch wohl mehr Fahrzeuge erforderlich sein dürften. Das treibt natürlich die Kosten für den Besteller wieder in die Höhe.“

    So ist es. Wie gesagt: Es gibt keine Alternative.

    Saarbrigger

    „Wenn man aktuell wirklich sparen wollen würde, könnte man die S1 aktuell von Homburg nach Neunkirchen verlängern.

    Homburg an 06 ab 12

    Neunkirchen an 24 ab 33

    Homburg an 46 ab 54

    Vlexx fährt nun wie bestellt mit drei Umläufen die RB74, sprich zwei Fahrzeuge Homburg - Illingen - Homburg und ein Pendel Homburg - Neunkirchen - Homburg mit teils sehr langen Standzeiten in Homburg.“

    Es geht aber darum, die gegenüber Neunkirchen bislang durch die fehlende Schienenanbindung stark benachteiligten Homburger Stadtteile sowie die Stadt Zweibrücken mit der S-Bahn zu erschließen. Politisch wäre es nicht vermittelbar, wenn Zweibrücken nicht zum Zug käme. Denn im Unterschied zu Neunkirchen hat die Westpfalz solidarisch den Bau der S-Bahn nach Homburg mitfinanziert. Allerding könnte natürlich auch Neunkirchen von der S-Bahn profitieren, in dem man eine neue Linie aus dem Saarland über Neunkirchen und Homburg nach Zweibrücken führt oder in Homburg vielleicht auch Züge nach Zweibrücken und Neunkirchen flügelt.

    Hallo Thomas.

    "Auf der Seite ZW Rail oder wie die heißt, wird von 10-15 min Zeitgewinn zw. ZW und HOM gesprochen.

    Dass die S-Bahn vorrangig den Zweibrückern, die nach KL, NW, LU müssen, zugute kommt, davon kein Wort."

    Das versteht sich doch von selbst, zu diesem Zweck wird die Strecke reaktiviert: Um eine schnelle Bahnverbindung für die Homburger Stadtteile und die Stadt Zweibrücken mit Umland herzustellen sowie die Schienenanbindung von Homburg und dem ganzen Saarland zu stärken.

    "Die Buslinie R7 wird als Bummelbus bezeichnet."

    Ist sie ja auch. Die R 7 ist de facto ein Schienenersatzverkehr aus den 1980er-Jahren und einfach nicht mehr zeitgemäß. Sie ist weder ein funktionierender Stadtbus der die Wohngebiete in den Homburger Stadtteilen adäquat erschließt, noch eine akzeptabler Regionalbus für die Anbindung von Zweibrücken.

    "Eine Bummelbahn, die zwischen HOM und NW die Zeit verliert im Vergleich zur RE1 als die Zeit, die zwischen

    HOM und ZW durch S-Verlängerung gewonnen wird."

    Diese Aussage verstehe ich nicht. Die S-Bahn ist ein Nahverkehrszug zur Anbindung der Unterwegsbahnhöfe, der RE ein Regionalexpress zur Vernetzung der Städte. Beide haben unterschiedliche Funktionen und deshalb unterschiedliche Fahrzeiten. Außerdem wäre die S-Bahn definitiv das schnellste Verkehrsmittel zwischen beiden Städten. Die Fahrt mit der S-Bahn dauert 11 Minuten, die Fahrt mit dem Auto mit Glück ohne Stau 15 Minuten und die Fahrt mit dem Bus minimal 26-32 Minuten. Von "Bummelzug" kann also keine Rede sein, genau das Gegenteil ist der Fall.

    "Status heute:

    R7 ZW bis HOM plus 5 min Wartezeit: 30 min + 49 min Fahrtzeit mit RE von HOM bis NW macht 79 Minuten ab Zweibrücken.

    Status geplant:

    Mit S-1 von ZW bis NW: 68 min Fahrtzeit (von HOM bis NW) plus 11 min Fahrtzeit S1 ZW-HOM nacht auch 79 min."

    Fortschritt?"

    Der Fortschritt ist, dass die Homburger Stadtteile und Zweibrücken endlich umsteigefrei, schnell und zuverlässig mit der Bahn erreichbar werden und erheblich mehr Reisende als bisher mitfahren können. Die heutigen Reisezeiten mit dem Bus von mindestens über 26 Minuten zwischen Zweibrücken und Homburg sind einfach inakzeptabel.

    Deine Rechenbeispiele verstehe ich nicht. Man könnte doch mit der S 1 von Zweibrücken nach Kaiserslautern fahren und dort in den SÜWEX umsteigen.

    @ 181 217

    Extra 3 ist ein schlechtes Sendeformat, bei dem unsere GEZ-Gebühren oft für einseitige Darstellungen ohne fachliche Erläuterung der tatsächlichen Hintergründe aus dem Fenster geschmissen werden.

    Die Sendungsmacher bleiben ihren Zuschauern die Begründung schuldig, warum das 1. Bahnübergangs-Beispiel eine Fehlplanung sein soll. In der Luftaufnahme sieht man, dass es in unmittelbarer Nähe des Bahnübergangs mindestens drei Silos gibt. Es kommt also sicherlich regelmäßig vor, dass sich an dieser Eisenbahnkreuzung große landwirtschaftliche Fahrzeuge begegnen. Deshalb ist eine entsprechende Straßenbreite notwendig.

    Es gab hier keine Verbindungskurve, zumindest nicht mehr in der jüngeren Vergangenheit. Das war das Streckengleis zwischen Schwarzenacker und Bierbach. Aber das spielt auch keine Rolle. Denn wichtig ist jetzt, dass für eine künftige Verbindungskurve oder ein zweites Gleis nach Bierbach die Abzweigweiche in Schwarzenacker mit entsprechender Signalisierung eingeplant werden muss. Alles andere wäre eine Fehlplanung und würde einen künftigen Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in diesem Bereich unnötig verteuern.

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    Ich hoffe ja, dass du Recht hast. Ich habe schon von anderen Fällen gehört, in denen auch Kulturdenkmäler aufgrund eines äußerst schlechten Zustandes abgerissen wurden.

    Aber nicht unter diesen Voraussetzungen.

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    Ich würde eine Sanierung ja auch befürworten, aber ich glaube nicht daran.

    Wir sollten die Hoffnung nicht aufgeben.

    Auf der Homepage von Friedrichsthal wird man übrigens begrüßt mit den Worten:

    "Friedrichsthal hat sich zu einer Wohnstadt im Grünen gewandelt und verfügt über beste Verkehrsanbindungen durch drei Autobahnauffahrten, sehr gute Busverbindungen sowie drei Bahnhaltepunkte der Deutschen Bundesbahn."

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    Wenn das Gebäude aber dermaßen verkommt, dass eine Sanierung nicht mehr tragbar ist, dann ist der Abriss nicht mehr fern. Wäre nicht das erste Mal. Schau dir das Gebäude doch an...

    Nochmal: Es handelt sich um ein Kulturdenkmal, an dessen Erhalt ein öffentliches Interesse besteht. Also ist Abbruch keine Option.

    Die Bauschäden sind augenscheinlich durch unterlassenen Bauunterhalt entstanden, während das Gebäude immer wieder als Spekulationsobjekt weiterverkauft worden ist. Der letzte Mindestkaufpreis im März 2020 bei Immo Scout 24 betrug mehr als das 20-fache (!) des ersten Auktionsergebnisses in 2012.

    Deshalb wäre es politisch nicht vermittelbar, diese Immobilie auf Abbruch zu erwerben, um einen Privateigentümer auf Kosten des Steuerzahlers von seiner Erhaltungspflicht zu befreien. Ein privater Investor wiederum wird gewiß nicht in den Abbruch investieren, um hinterher eine wertlose, nicht sinnvoll bebaubare Abbruchfläche mit Verkehrssicherungspflicht und Grunddienstbarkeiten an der Backe zu haben. Ohne das Empfangsgebäude als Investitionsmöglichkeit ist dieses fast 7000 m³ große Grundstück völlig uninteressant.

    Die einzige wirtschaftliche und realistische Möglichkeit dieses Problem zu lösen besteht also darin, das Gebäude einer öffentlichen Nutzung zuzuführen. Eine andere Lösung gibt es nicht.

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    Ist ja dann scheinbar so, dass die betroffenen Anwohner/Bürger die Bahn nicht (genug) wollten, dann bleiben mehr Fördermittel für andere Strecken übrig... kann man auch so sehen.

    Leider ist es nicht so, ganz im Gegenteil. Auch hier gilt wie so oft im Leben der Grundsatz: "Der Teufel sch***** immer auf den größten Haufen".

    Ob bahnmäßig etwas geht oder nicht, ist ausschließlich eine Frage des politischen Wollens. Wenn die Wähler gerne und viel Bahn fahren, dann ist das ein Politikum und dann werden auch Fördermittel und Regionalisierungsmittel aufgestockt. Wenn sich die Wählerschaft jedoch mit einer miesen Verkehrsanbindung zufrieden gibt, dann wird eben ein Radweg gebaut und Bahnstationen sehen aus wie in Friedrichsthal. Deshalb ist es wichtig, solidarisch zu sein und den Nahverkehr im Saarland ganzheitlich zu betrachten. Niemand nimmt dem anderen etwas weg.

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    "Die Landeseisenbahnaufsicht fällte auch eher politische Entscheidungen."

    Hallo plattformmobilität,

    alleine dieser Satz zeigt, dass bei der Schiene vieles gehörig falsch läuft. Landeseisenbahnaufsichten sind für nichtbundeseigene Bahnen zuständig. Wie kann es sein, dass eine Landeseisenbahnaufsicht über den Abbau einer grenzüberschreitenden Bahnverbindung aus dem Besitz einer Bahn des Bundes entscheiden darf? Wenn das alles richtig wäre, müsste man konsequenterweise das EBA abschaffen.

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    Da wäre nur das Beispiel mit der Strecke Fürstenhausen-SB Hbf, wo man ohne viele Arbeiten 'nen 425er oder 426er pendeln lassen könnte, um die A620 zu entlasten. Gleise sind aktiv, Oberleitung hat Strom, man müsste nur (provisorisch) die Bahnsteige etwas herrichten. Nein, das wäre zu pragmatisch, es wird jetzt ein Riesenfass mit Planungen aufgemacht und am Ende wird doch nur ein Bruchteil umgesetzt, weil man das Geld lieber in Straßen steckt, die trotzdem nicht funktioniert.

    Das ist wirklich unbegreiflich, wieso man eine elektrifizierte Hauptbahn in einem Ballungsraum nicht für Personenverkehr benutzt.

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    Bei den Planungsunterlagen zur S-Bahn Saarland ist scheinbar auch vorgesehen, dass stündlich ein Zug über Dillungen nach Schmelz fahren könnte, gleichzeitig auch eine Linie von Homburg via NK und Lebach bis Primsweiler. Warum nicht noch die paar Meter bis Schmelz?

    Schmelz hat 16 000 Einwohner, die von einem Schienenverkehr profitieren würden. Wo kämen wir hin, wenn die nicht mehr auf das Auto angewiesen wären?

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    Des weitern würde mich mal interessieren, wie so ein Großauftrag wie der Anschaffung von 21 Talent 3 überhaupt finanziert wird, immerhin geht es dabei um ein Gesamtvolumen von ca. 80-100 Mio. Euro, die können auch "nicht mal eben" aus dem Hut gezaubert werden

    Hallo Harald, das ist kein Problem. Es handelt sich wegen der langen Laufzeit der Verträge um eine sichere Kapitalanlage, die im Zweifelsfall auf irgendeine Weise mit Steuermitteln von uns allen finanziert wird. Seit der Wirtschaftskrise 2009 sind solche Möglichkeiten langfristig Geld sicher anzulegen begehrt.