Posts by Ludwigsbahn

    Offensichtlich gab es an diesem Personalprobleme im Ludwigshafener Stellwerk :(

    Nicht nur an diesem Tag. Seit 27.05.2024 und derzeit noch bis 15.07.2024 gilt ein eingeschränkter Fahrplan, weil Fahrdienstleiter in Ludwigshafen (Rhein) Hbf fehlen. S 1 und S 4 fahren nicht über Ludwigshafen (Rhein) Hbf. S 6 fährt nur ausgedünnt. S 44 entfällt mittlerweile ganz, während anfangs nur der Pendel Ludwigshafen (Rhein) Hbf <-> Ludwigshafen (Rhein) BASF Nord ausfiel. Siehe hierzu auch https://www.bahn.de/service/fahrplaene/aktuell mit den aktuellen Fahrplanänderungen.

    Und Probleme dieser Art werden in den kommenden Monaten und Jahren noch häufiger in ganz Deutschland auftreten, weil Personal in Rente/Pension geht und der Nachwuchs fehlt. Letzterer will größtenteils nur noch 35 Stunden pro Woche an vier Tagen arbeiten. Da sind Berufsbilder mit Schichtdienst, Feiertags- und Wochenenddiensten bei nicht gerade üppiger Bezahlung vergleichsweise unattraktiv.

    Die BR 101 wurde von 1995-1999 gebaut, ist also eigentlich noch gar nicht so alt. Ökonomisch betrachtet ist eine Verschrottung von Tfz, die gerade mal 25 - 30 Jahre alt sind, (nicht nur) aus meiner Sicht nicht sinnvoll, wenn man mal bedenkt, wieviel Energie und Rohstoffe in der Herstellung hierzu verwendet wurden.

    Die Serienloks der Baureihe 103 wurden zwischen 1970 und 1974 in Dienst gestellt und ab 1997 sukzessive in großem Stil ausgemustert und durch 101 ersetzt. Sie waren also bei ihrer Ausmusterung ähnlich alt wie die 101 jetzt. Bis in die 2000er Jahre hinein gab es zwar noch planmäßige Einsätze der 103, die sich aber an einer Hand abzählen ließen. Das wird mit der 101 vielleicht ähnlich verlaufen. Das kurzzeitige Wiederaufleben der 103 im planmäßigen Fernverkehr in den 2010er Jahren lasse ich mal außen vor, weil das auf die Initiative einiger engagierter Eisenbahner zurückging und zudem dem seinerzeit herrschenden Lokomotivmangel bei der DB Fernverkehr AG geschuldet war.

    Bei den jetzt durchgeführten Verschrottungen der 101 spielen mehrere Faktoren mit rein.

    Das Problem der Loks im täglichen Betrieb war der Einsatz vor langen und schweren Fernverkehrszügen (Ende der 1990er und in den 2000er Jahren bis zu 15 Wagen bei einzelnen Zügen), für die die Leistung - obwohl es sich um eine Neukonstruktion handelte - zu gering dimensioniert war. Das führte zu Schäden am Rahmen, was in den späteren Einsatzjahren Zugkraftbegrenzungen nach sich zog. Der zwar seltene, gleichwohl regelmäßige Einsatz vor Güterzügen - in den 2000er Jahren auch im Saarland - brachte zusätzliche Belastungen für die Konstruktion mit sich. Die Lok taugt damit nur noch für den Personenverkehr. Dort sind aber mittlerweile sowohl im Fern- als auch im Regionalverkehr zunehmend Triebwagen im Einsatz. Ein Einsatz der Loks im Güterverkehr, wo sie sich für private EVU lohnen würde, scheidet aufgrund der reduzierten Leistung und der häufigen mechanischen Probleme aus.

    Weiterhin ist die in den Loks verbaute Elektronik am Ende ihrer Lebenszeit angekommen, da sie ebenso stark mitgenommen ist wie die mechanischen Komponenten. Ein Ersatz mit neueren Bauteilen ist nicht immer möglich. Die Ersatzteilversorgung neigt sich auch dem Ende zu, weil einige Teile in der benötigten Form gar nicht mehr produziert werden.

    Was einen Einsatz bei anderen Verkehrsunternehmen ebenfalls ausschließt, ist die zunehmende Verbreitung von ETCS. Mit den in den kommenden Jahren geplanten Generalsanierungen werden viele Strecken damit ausgerüstet werden. Die Loks sind aber nur mit LZB und PZB ausgestattet. Die wenigen Maschinen, die in den 2000er Jahren in Ostdeutschland testweise mit ETCS unterwegs waren, fallen auch hierunter, da es sich um ältere ETCS-Versionen handelte und die Fahrzeugeinrichtungen mittlerweile deaktiviert oder sogar ausgebaut sind. Eine Nachrüstung wäre für ein kleineres EVU mit vielleicht zwei oder drei Loks nur wenig rentabel, wenn die Loks auf Schnellfahrstrecken eingesetzt werden sollen. Hier ist das Anmieten neuerer Loks, die ab Werk ETCS haben, mitsamt Personal und Wartung - quasi ein "Wet Lease" analog zur Zivilluftfahrt - oftmals die bessere Alternative, vor allem bei begrenztem Budget kleinerer Unternehmen.

    Eine Ausweitung der Population ist nicht zu erkennen (wobei ich nicht weiß, ob und wie dort evtl.

    eingegriffen wird).

    Entlang des Rheins (z. B. in Koblenz) sowie der Lahn (z. B. Nassau) werden die Tiere zeitweise - mit entsprechender Genehmigung der zuständigen Behörden - bejagt, um die Population nicht zu groß werden zu lassen. Das ist eine der wenigen Situationen, in denen Jäger auch im städtischen - d. h. bewohnten - Umfeld schießen dürfen. Ich gehe davon aus, dass es auch an anderen Stellen in Deutschland ähnliche Populationskontrollmaßnahmen gibt. Und im Vergleich zu anderen Ländern - beispielsweise den USA oder noch extremer Australien - sind die Maßnahmen in Deutschland noch vergleichsweise mild.

    Quote

    Ansonsten kennt die Natur, auch im Falle der Nilgänse, ein Gleichgewicht.

    Das ist sicherlich richtig, trifft jedoch bei invasiven Arten nur bedingt zu. Insbesondere solche Tiere, die keine natürlichen Fressfeinde haben, können große Schäden anrichten und die natürlichen Gleichgewichte - die vielerorts durch menschliche Eingriffe ohnehin schon gestört sind - verschieben. Das trifft bei Nilgänsen zu, die entlang der Binnengewässer mehr und mehr die einheimischen Gänse- und Entenarten verdrängen und mitunter diesen gegenüber sogar aggressiv werden. Auch gegenüber Menschen kennen die Tiere kaum Scheu und werden bisweilen aggressiv. Das ist beispielsweise im Sommer bei gutem Wetter ganz gut an den Rheinwiesen in Koblenz-Oberwerth zu beobachten, wenn die Gänse fressen wollen, aber Menschen auf den Wiesen liegen.

    Angesichts des Zustandes, in dem sich das Gebäude in den letzten Jahren befand, war der Abriss vielleicht die beste Option. Wohin die Verwahrlosung der Infrastruktur führen kann, war vor ein paar Jahren ja in Rohrbach (Saar) zu sehen, als Teile des Dachs am alten Hausbahnsteig auf das Gleis fielen.

    Vom 01.01.bs 21.01. ist der Zug lt. Fahrplan nicht gefahren.

    Wegen der bereits angesprochenen Bauarbeiten auf der Riedbahn, deren zweiter Abschnitt am 15. Juli 2024 beginnt, wird der Zug auch ab diesem Tag für den Rest des Jahres nicht verkehren. Stattdessen kommen, wie bereits im Januar, ICE 913 Saarbrücken Hbf -> München Hbf und ICE 910 München Hbf -> Saarbrücken Hbf mit anderem Fahrplan zum Einsatz. Diese fahren planmäßig mit siebenteiligen 412.

    Ist mir nicht bekannt, dass dies geplant war.

    Wenn ich mich recht erinnere, waren das Überlegungen aus den Jahren um 2012 bis 2014. Scheint wohl zwischenzeitlich auch wieder vom Tisch zu sein: Unter https://dokumente.landtag.rlp.de/landtag/drucksachen/1758-18.pdf (Dokument von 2021) wird die Modernisierung des Mittelbahnsteigs in Schopp für 2023 und der Anschluss an das ESTW Pirmasens für 2024 angegeben.

    Für den Ausbau von Steinalben zum Kreuzungsbahnhof wurde das Planfeststellungsverfahren 2022 eingeleitet: https://lbm.rlp.de/fileadmin/LBM/…reuzungsbhf.pdf Darin steht auch nichts mehr vom Rückbau in Schopp.

    In Kandel sind offenbar noch keine Arbeiten im Gange.

    Vor zwei bis drei Jahren (vielleicht auch schon länger her) gab es Planungen, den Abschnitt Kandel - Winden (Pfalz) zweigleisig auszubauen, um dort fliegende Kreuzungen zu ermöglichen. Mit dem Ersatz der Formsignale in Kandel sollte solange gewartet werden, bis der Ausbau abgeschlossen ist, um mehrfache Umbauten der Leit- und Sicherungstechnik zu vermeiden. Ich weiß allerdings nicht, ob dieser Ausbau überhaupt noch weiterverfolgt wird.

    Eine ähnliche Situation gibt es übrigens zwischen Kaiserslautern Hbf und Waldfischbach: Hier ist der Bahnhof Schopp ebenfalls noch mechanisch, da Steinalben zum Kreuzungsbahnhof ausgebaut und in diesem Zusammenhang Schopp zum Haltepunkt werden soll. Bevor für viel Geld die Sicherungstechnik modernisiert wird, wird hier bis zum Abschluss der Infrastrukturumbauten gewartet.

    146 577 schiebt ihren Dosto IC (vermutlich 2011 nach Tübingen)

    Das könnte der verspätete IC 2046 Dresden Hbf - Stuttgart Hbf gewesen sein, Koblenz Hbf ab 15:48 Uhr. 101 065 dürfte IC 2011 geschoben haben, denn das ist der einzige Wendezug mit 101 in der Zeitlage. Von der Länge her dürfte das auch hinkommen, wenn ich das auf dem Foto richtig sehe.

    am 13.06.23 standen im Frankfurter HBF 218 831 und 218 812 .

    Vermutlich stehen die dort "immer" rum, um kaputten ICE Zügen zu helfen. Aber 2x 218 ,,und dann 800er Nummer.

    (2 x 218er im Saarland habe ich zum letzten Mal im Ostertal gesehen.)

    Ja, vor dem alten Stellwerk sind die beiden Stammgäste. Manchmal steht auch nur eine Maschine dort, wenn die andere zur Reparatur ist. Die Loks werden auch regelmäßig (einmal pro Woche?) bewegt, wenn keine Einsätze anstehen. Regelmäßig werden auch die Motoren im Stand kurzzeitig angelassen, was meistens die Frankfurter Fernverkehrsbereitschaft übernimmt.

    Aber : eine Weiterentwicklung der ET 425 in ein Hybridfahrzeug wäre durchaus denkbar.

    Da dürfte sich allerdings die Frage stellen, ob das in wirtschaftlich vertretbarem Ausmaß möglich ist, vor allem konstruktionsseitig. Möglicherweise wird der Umbau so umfangreich, dass die EU-Normen für die Aufnahme dynamischer Kräfte angewendet werden müssen, was den Umbau verteuern dürfte. Als die Baureihe seinerzeit konstruiert wurde, gab es diese Regelungen noch nicht. Die Vorgaben tragen beispielsweise zum "bulligen" Aussehen neuer Nahverkehrstriebwagen bei (vgl. Unterschied Baureihe 440 und 1440).

    Quote from saarrail

    Die Frage, die sich für mich stellt, könnte wie folgt lauten : wie sieht es aus mit der Auslastung der

    S- Bahn im Abschnitt SKL- SHO ? (Meine Vermutung : eher geringe Auslastung)

    Zumindest in der Hauptverkehrszeit am Morgen und am Nachmittag sind die Züge nach meinen Erfahrungen zumindest bis/ab Bruchmühlbach gut gefüllt. Am Wochenende und an Feiertagen variiert die Auslastung allerdings zwischen mäßig und gering.

    Quote from saarrail

    Wäre es nicht sinnvoller, die S Bahn von SKL über Pirmasens Nord nach Zweibrücken zu füheren ?

    Vorteil : nur Kosten für die Elektifizierung !

    Dabei würde aber die zur Verfügung stehende Übergangszeit von einer Stunde zwischen dem Hin- und dem Rückumlauf überschritten. Von Kaiserslautern Hbf nach Pirmasens Nord dauert es schon mehr als eine halbe Stunde bei Halt auf allen Unterwegsstationen. Dann Fahrtrichtungswechsel in Pirmasens Nord (drei bis fünf Minuten?), und dann noch einmal 30 Minuten bis Zweibrücken Hbf. Das macht insgesamt mehr als eine Stunde für eine Richtung. In Gegenrichtung dauert die Fahrt genauso lange, sodass umlauftechnisch wohl mehr Fahrzeuge erforderlich sein dürften. Das treibt natürlich die Kosten für den Besteller wieder in die Höhe.

    Glaubt man nämlich den aktuellen Pläne fahren die ICE Schweiz - Hamburg zwar weiterhin Karlsruhe Frankfurt aber ohne Halt in Mannheim

    Aber wohl nur tageweise (Baustellen?). Beispielsweise ist für ICE 71 am 15.01.2023 ein Halt in Mannheim Hbf vorgesehen.

    Generell kann es bis zum Fahrplanwechsel noch zu Änderungen und Ergänzungen am Datenbestand in der DB-Auskunft kommen. In den kommenden Tagen/Wochen sollte die Datenlage verlässlicher werden.

    Dazu meine Frage bzw. Vermutung : bei dieser Heißläuferortungsanlge handelt es sich um Infrarotsensoren in Achshöhe um defekte Radlager

    zu indentifizieren ?

    Siehe hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Hei%C3%9F…erortungsanlage

    Quote from saarrail

    Was passiert, wenn die Anlage anspricht bzw. an wen (FDL BZ Karlsruhe ?) geht das Warnsignal ?

    Die Anlage prüft in der Regel, ob Temperatur Radsatz/Achse >> Umgebungstemperatur. Das ganze erfolgt pro Fahrtrichtungsseite getrennt. Wenn der Unterschied einen Grenzwert übersteigt, läuft beim zuständigen Fahrdienstleiter eine Meldung/ein Alarm auf. Er ist dann dafür verantwortlich, den entsprechenden Zug zu stellen und den Lokführer auf den "Befund" hinzuweisen. Der muss das ganze dann überprüfen. Das genaue betriebliche Prozedere dazu kenne ich allerdings nicht.

    Fehler in der Kommunikation zwischen Fahrdienstleiter und Lokführer im Nachgang zu einem solchen Alarm haben 2015 zur Entgleisung von 51904 in Einsiedlerhof geführt: https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Dow…nsiedlerhof.pdf Im Untersuchungsbericht ist auch ein Auszug aus dem HOA-Messprotokoll abgedruckt, aus dem sich sehr gut die Arbeitsweise der Anlage erkennen lässt.

    MRCE 193 624 mit Tankkessel in richtung Saarbrücken.

    Bei dem Zug schlug die Heißläuferortungsanlage in Vogelbach an, sodass zwischen 14:50 Uhr und 15:20 Uhr zwischen Homburg (Saar) Hbf und Hauptstuhl alles stand. Nur in Richtung Homburg (Saar) Hbf lief es noch. Der Zug ging dann in Einsiedlerhof raus und kam gegen 15:55 Uhr durch Kaiserslautern Hbf.

    Leider nix mitbekommen

    Der Zug kam am 31.07.2022 auch gar nicht bis ins Saarland, sondern wegen der Baustellensperrung zwischen Neustadt (Weinstraße) Hbf und Kaiserslautern Hbf nur bis Mannheim Hbf. Die Rückleistung am 01.08.2022 begann folglich auch erst in Mannheim Hbf, weil die Vollsperrung auch am 01.08. noch bestand (und dann bis zum 02.08. vormittags wegen Betra-Überziehung verlängert wurde).

    Gibt es da noch Bilder zu diesem Betrieb ? Herzlichen Dank für die Infos !

    Die gibt es sicherlich in irgendwelchen Archiven, allerdings nicht in meinem. Möglicherweise hat das Fotoarchiv der Eisenbahnstiftung (https://eisenbahnstiftung.de/bildergalerie) dazu etwas im Bestand.

    Ansonsten ist noch das Buch "Chemie auf Schienen" von Eugen Högele und Hans-Dieter Kienitz zu empfehlen. Dort sind auch einige Aufnahmen aus der Dampflokzeit enthalten, die auf dem BASF-Gelände entstanden sind. Die meisten Aufnahmen in dem Buch stammen aus dem BASF-Archiv.

    Kann jemand etwas zu dem Betriebsablauf sagen, bzw. wann wird von BASF Nord nach Ludwigshafen HBF

    zurückgefahren und wann kommt es (und warum ?) zu Überführungsfahrten über die Strecke 3411 ?

    Wie TfAndy schon richtig sagte, sind das Überführungen aus dem morgendlichen Verkehr. Die Züge machen im Prinzip eine Werksrundfahrt: Einfahrt über das Südtor, dann über BASF Mitte nach BASF Nord und von dort über Oggersheim wieder nach Ludwigshafen (Rhein) Hbf. Für die nachmittäglichen Rückfahrten im Berufsverkehr läuft das in der Gegenrichtung analog: Über Oggersheim ins Werks, dann nach BASF Nord, über BASF Mitte und BASF Süd nach Ludwigshafen (Rhein) Hbf. Durch diese Rundkurse wird ein Fahrtrichtungswechsel in BASF Nord gespart, sodass die Strecken innerhalb des Werks nicht länger als erforderlich belegt werden.

    Diese Vorgehensweise ist übrigens seit Jahrzehnten etabliert und wurde bereits zu den Zeiten angewandt, als noch 218 mit stellenweise bis zu zehn Bn-Wagen die Züge fuhren. Da war die Notwendigkeit für Rundfahrten noch deutlicher erkennbar: Das Umspannen der Loks konnte wegfallen. Zu Dampflokzeiten dürfte es ähnliche Verfahrensweisen gegeben haben. Die Leerparks wurden dann seinerzeit im alten Ludwigshafener Rangierbahnhof - mehr oder weniger direkt am Hafen - tagsüber abgestellt und nachmittags wieder ins Werk gefahren. Das erledigte sich mit dem Abriss des Ludwigshafener Kopfbahnhofs und der damit einhergehenden Neugestaltung der Ludwigshafener Bahnanlagen.