Ich sehe hier eher das Problem des langen Laufweges der S1
und die Gefahr, dass in Anbetracht der geplanten Sanierung der KBS 670 nebst
Baustellen und gar SEV über Jahre hinweg, Verspätungen der S1 in SHO nicht mehr
aufholen lassen, wenn diese weiter nach SZW fahren muss.
Die Generalsanierung wird nach derzeitigem Stand nicht Jahre dauern, sondern nur etwa sechs Monate. Danach wird es, so wie heute auch, immer wieder (Teil-)Sperrungen einzelner Abschnitte geben, z. B. für die Sanierung von Brücken o. ä.
Gerade S1 und S2 haben recht große Fahrzeitreserven, die bewusst wegen des langen Laufwegs eingeplant wurden. Diese drücken sich in längeren Standzeiten in Heidelberg Hbf, Mannheim Hbf, Neustadt (Weinstraße) Hbf und Kaiserslautern Hbf aus. In einigen Fällen werden sie zur Überholung durch Regionalexpress und Fernverkehr genutzt. Hinzu kommen diverse versteckte Reserven durch großzügiger dimensionierte Fahrzeiten auf den einzelnen Streckenabschnitten. Zumindest vor einigen Jahren waren die Fahrpläne noch auf 120 km/h berechnet, die Fahrzeuge schaffen aber 140 km/h. Dadurch lassen sich Verspätungen verkürzen. Ich habe schon erlebt, dass eine S1 in Heidelberg Hbf mit +20 abfuhr und in Homburg (Saar) Hbf pünktlich ankam.
Bei größeren Verspätungen allerdings wird zur Stabilisierung gerne das Mittel einer vorzeitigen Wende genutzt, um die Verspätungen nicht den ganzen Tag über mitzuschleifen. Dann sind die Züge im Restabschnitt im Ausfall, was auch heute gelegentlich vorkommt. Ein aus meiner Sicht größeres Problem ist hier eher der Personalmangel bei Fahrdienstleitern und Lokführern, der erfahrungsgemäß häufiger zu Ausfällen führt als irgendwelche technischen Störungen an der Strecke oder Bauarbeiten.
Bzgl. des Einsatzes von Akkufahrzeugen zwischen Homburg (Saar) Hbf und Zweibrücken Hbf wäre dies sicherlich eine Option, die wirtschaftlich sinnvoller wäre als die nun durchgeführte vollständige Elektrifizierung. Allerdings war die Technologie zum Planungszeitpunkt noch nicht so ausgereift, dass sie überhaupt in Frage gekommen wäre. Weiter ist der Einsatz von 425 wohl auch politisch bzw. wirtschaftlich motiviert, da dadurch die schon angesprochene lange Standzeit (50 min) in Homburg (Saar) Hbf gewinnbringend genutzt wird. Hinzu kommt, dass Praxiserfahrungen damit derzeit nur rudimentär vorhanden sind, sodass Aussagen zur Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge im Vergleich zu "Vollelektrozügen" wohl erst in ein paar Jahren möglich sein werden. Dabei spielen ja noch mehr Faktoren mit rein als nur die reinen Kosten für die Elektrifizierung und die Unterhaltung der Anlagen.
Im Übrigen bin ich gespannt, wann es das erste Mal passieren wird, dass die RB 68 in Rohrbach (Saar) Richtung Bierbach ausfährt und der Lokführer vergisst, den Stromabnehmer zu senken
Ob die Fahrzeuge den automatisch absenken, wenn der Anpressdruck Richtung unendlich und die Federspannung Richtung null laufen, weiß ich nicht. Streckenseitig sind die aufgestellten El-Signale ja nicht mit PZB o. ä. versehen, sondern eben einfach nur Blechtafeln, nach denen der Lokführer handeln muss. Vermutlich wird es hier aber organisatorische Maßnahmen geben, um solche Fälle zu verhindern. In der Verkehrsluftfahrt gäbe es für einen solchen Fall eine Checkliste, deren gewissenhafte Abarbeitung in modernen Flugzeugen elektronisch überwacht und protokolliert wird. Das wäre mit heutiger Technik auch in Eisenbahnfahrzeugen machbar.