Was bedeuten die Pfeile an den Signalen?
Das sind ETCS-Halttafeln, in Deutschland als Signal Ne 14 bezeichnet. Siehe z. B. https://de.wikipedia.org/wiki/ETCS-Halttafel oder https://www.tf-ausbildung.de/SignalbuchOnline/ne14.htm.
Posts by Ludwigsbahn
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181 206 vergammelte seitdem im Stillstandsmanagement Leipzig-Engelsdorf, weiß von euch jemand was aus ihr geworden ist?
Die Lok steht seit April 2020 im Neustadter Museum.
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Alle Einsätze des Christoph 16 müssen mit der Flugsicherung in Leipzig abgestimmt werden.
Allerdings nur innerhalb der Kontrollzone (CTR) des Saarbrücker Flughafens (= Luftraum D-CTR, siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Luftraum#Luftraumklassen)
Außerhalb davon herrscht Luftraum E. Dort benötigen Flüge nach Sichtflugregeln (VFR; bei RTH-Einsatzflügen die Regel) keine Freigabe der Flugsicherung. Angeboten wird dort für VFR-Flüge ohnehin nur Fluginformationsdienst und kein Flugverkehrskontrolldienst. Wird die Kontrollzone nicht durchflogen, muss auch keine Kontaktaufnahme mit dem Saarbrücker Lotsen erfolgen. -
Die Stirnseiten erinnern mich sehr stark an den ET 429 (z.B. Süwex, eben typisch Stadler - Design).
Das ist kein Herstellerdesign, sondern Vorgabe des Bedarfsträgers. Der Zweckverband ÖPNV Rheinland-Pfalz Süd nennt das ganze "Landesdesign". Die Ähnlichkeiten zu vlexx und Süwex sind beabsichtigt. Mittlerweile machen die Aufgabenträger bei den Ausschreibungen bundesweit sehr detaillierte Vorgaben dazu.
Ob die Ähnlichkeit zur Länderbahnzeit, als jede Bahngesellschaft ihre eigene Farbgestaltung für ihre Fahrzeuge hatte, allerdings ebenso Absicht ist, weiß ich nicht.
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Warum es seit einigen Jahren auch 7-stellige TFZ Nummern (z.B. 1440 xxx) gibt und was die erste Ziffer
genau bedeutet, ist mir bis dato unbekannt.
Genau genommen sind es zwölfstellige Nummern, die seit 2007 vergeben werden. Grundlagen sind die Vorgaben der UIC: https://de.wikipedia.org/wiki/UIC-Kennz…_Triebfahrzeuge. Das System hat die bisher rein nationale, siebenstellige Loknummer (Baureihe + Ordnungsnummer + Kontrollziffer) abgelöst, die nur noch als abgekürzte Variante der langen Nummer dient. Bei den Wagennummern wird es schon deutlich länger genutzt. Das Konzept war übrigens auch der Grund, warum einige Loks ab 2007 ohne Kontrollziffer auf den Frontseiten verkehrten: Die ändert sich unter Umständen, wenn die zwölfstellige Ziffer genutzt wird. 181 214 fuhr beispielsweise einige Zeit so durch die Gegend. Die komplette Nummer steht an den Seiten.
Die Unterscheidung in A- und B-Teile bei Triebwagen ist ebenfalls nichts besonderes. Die gibt es z. B. auch beim 425: 425 112 mit dem Endwagen 425 612. Analog beim 642: 642 102 und 642 602. Bei 642 001 ist die Nummer des Endwagens um 100 geringer: 642 501.
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Der Unterschied zwischen ESTW und DSTW ist:
Beim ESTW (ein Hersteller für alles) laufen über dieselbe Kabelwege sowohl die Energieversorgung und die Steuerbefehle für die Signale, Weichen, etc.
Beim DSTW (Definierte Schnittstelle, beliebige Hersteller) läuft das ganze über separate Kabel (also zwei nebenanderliegende/getrennte), siehe Bild.Hinzu kommt beim DSTW auch noch eine andere Konfiguration, die beispielsweise ermöglicht, dass die Stellwerkstechnik an einem beliebigen Ort stehen kann. Die Verwendung von Datennetzen statt herkömmlicher Kabel ermöglicht auch größere Stellbereiche und -entfernungen. Aus rein technischer Sicht wäre damit sogar "Homeoffice" möglich
. Eine solche Möglichkeit wird es aus Sicherheitsgründen (-> kritische Infrastruktur) in der Alltagspraxis allerdings wohl vorerst nicht geben, auch wenn es in der Schweiz schon entsprechende Versuche mit einem cloudbasierten Stellwerk und hochgradig redundanter Verschlüsselung gab. -
Besten Dank! Kann man das Bauwerksverzeichis online einsehen?
Meines Wissens nicht; jedenfalls ist mir keine solche Möglichkeit bekannt. Ich vermute aber stark, dass das eine rein interne Datenbank ist.
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Nicht gewöhnen kann ich mich an die Unsitte, die (schöne) Aussicht für die Reisenden durch Folien zu verhindern.
Erfahrungsgemäß schaut die überwiegende Mehrheit ohnehin nach unten auf den Handybildschirm ...
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Beim Begehen ist mir die u.a. Plakette der DB AG aufgefallen. Kann mir jemand bei der Entschlüsselung derselben helfen?
Das ist dürfte die Bauwerksnummer im Bauwerksverzeichnis sein. Eine solche Plakette findet sich an allen Bauwerken, für deren Instandhaltung die Deutsche Bahn AG verantwortlich ist. Über den Barcode lässt sich der jeweilige Datensatz aufrufen.
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Dann machte ich mich wieder auf den Rückweg. Auf dem Weg von Limburg nach Koblenz stoppte unser Zug immer wieder. Ich saß Recht nah am Führerstand und überhörte die Worte "PZB-Störung". Kurz vor Nassau kam die Durchsage „Sehr geehrte Fahrgäste, der nächste Halt ist Nassau. Aufgrund einer Fahrzeugstörung endet dieser Zug außerplanmäßig hier.“
Das ist mit den Fahrzeugen, vor allem 640 und 648, auf der Strecke mittlerweile leider alltäglich. Auch die 643 sind häufiger in der Werkstatt. Man merkt den Dingern ihr Alter an. Regelmäßig führen Ausfälle von 643 und 648 dazu, dass die "rollende Behindertentoilette" 640 statt eines 643 oder 648 zum Einsatz kommt. Vor allem am Wochenende bei gutem Wetter (analog an Feiertagen) und im Berufsverkehr ist ein 643 oft schon zu klein und regelmäßig überfüllt und im 648 besteht eine Fahrzeughälfte aus mehr Fahrradstellplätzen denn Sitzplätzen ...
Ausfälle wegen Fahrzeugdefekten sind mittlerweile ebenfalls nicht mehr unüblich, allerdings seltener. Die drei 644, die letztes Jahr in Limburg aushalfen, hat man sinnigerweise wieder weggegeben. Dabei liefen die gefühlt zuverlässiger und haben die Fahrzeugsituation deutlich stabilisiert.
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Nicht gerade geräumig zeigt sich der Führerstand der neuen Tw
Interessant finde ich hier die durchgehende englische Menü- und Meldungsführung im rechten Bildschirm. Von einem im DACH-Raum ansässigen Hersteller hätte ich bei einem für einen deutschen Verkehrsbetrieb vorgesehenen Fahrzeug hier die Defaulteinstellung "Deutsch" erwartet. Bis zum Planeinsatz wird das, denke ich, noch umgestellt, schließlich wird nicht jeder Fahrer Englisch sprechen, lesen oder verstehen können.
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In besagtem SZ Artikel war u.a.. die Rede von einer Ladeinsel in Pirmasens Nord,
die RB 68 SSH - SPS hält dort normalerweise nur kurz, ich frage mich , ob das reicht, um die
Akkus zu laden.
Wie in einem unter http://zw-rail.de/docs/p25/p25_024.html abrufbaren Artikel der Rheinpfalz des in Eisenbahnbelangen sehr versierten Redakteurs Eckhard Buddruss zu lesen ist, wird zusätzlich zur Ladeinsel in Pirmasens Nord auch der Abschnitt bis zum Fehrbacher Tunnel elektrifiziert. Dadurch steht eine weitere Möglichkeit zur Akkuladung zur Verfügung, wobei die Ladeleistung wegen der Richtung Hauptbahnhof ansteigenden Strecke wohl eher geringer sein wird als in der ebenerdigen Ladeinsel im Bahnhof.
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Ich sehe hier eher das Problem des langen Laufweges der S1
und die Gefahr, dass in Anbetracht der geplanten Sanierung der KBS 670 nebst
Baustellen und gar SEV über Jahre hinweg, Verspätungen der S1 in SHO nicht mehr
aufholen lassen, wenn diese weiter nach SZW fahren muss.
Die Generalsanierung wird nach derzeitigem Stand nicht Jahre dauern, sondern nur etwa sechs Monate. Danach wird es, so wie heute auch, immer wieder (Teil-)Sperrungen einzelner Abschnitte geben, z. B. für die Sanierung von Brücken o. ä.
Gerade S1 und S2 haben recht große Fahrzeitreserven, die bewusst wegen des langen Laufwegs eingeplant wurden. Diese drücken sich in längeren Standzeiten in Heidelberg Hbf, Mannheim Hbf, Neustadt (Weinstraße) Hbf und Kaiserslautern Hbf aus. In einigen Fällen werden sie zur Überholung durch Regionalexpress und Fernverkehr genutzt. Hinzu kommen diverse versteckte Reserven durch großzügiger dimensionierte Fahrzeiten auf den einzelnen Streckenabschnitten. Zumindest vor einigen Jahren waren die Fahrpläne noch auf 120 km/h berechnet, die Fahrzeuge schaffen aber 140 km/h. Dadurch lassen sich Verspätungen verkürzen. Ich habe schon erlebt, dass eine S1 in Heidelberg Hbf mit +20 abfuhr und in Homburg (Saar) Hbf pünktlich ankam.
Bei größeren Verspätungen allerdings wird zur Stabilisierung gerne das Mittel einer vorzeitigen Wende genutzt, um die Verspätungen nicht den ganzen Tag über mitzuschleifen. Dann sind die Züge im Restabschnitt im Ausfall, was auch heute gelegentlich vorkommt. Ein aus meiner Sicht größeres Problem ist hier eher der Personalmangel bei Fahrdienstleitern und Lokführern, der erfahrungsgemäß häufiger zu Ausfällen führt als irgendwelche technischen Störungen an der Strecke oder Bauarbeiten.
Bzgl. des Einsatzes von Akkufahrzeugen zwischen Homburg (Saar) Hbf und Zweibrücken Hbf wäre dies sicherlich eine Option, die wirtschaftlich sinnvoller wäre als die nun durchgeführte vollständige Elektrifizierung. Allerdings war die Technologie zum Planungszeitpunkt noch nicht so ausgereift, dass sie überhaupt in Frage gekommen wäre. Weiter ist der Einsatz von 425 wohl auch politisch bzw. wirtschaftlich motiviert, da dadurch die schon angesprochene lange Standzeit (50 min) in Homburg (Saar) Hbf gewinnbringend genutzt wird. Hinzu kommt, dass Praxiserfahrungen damit derzeit nur rudimentär vorhanden sind, sodass Aussagen zur Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge im Vergleich zu "Vollelektrozügen" wohl erst in ein paar Jahren möglich sein werden. Dabei spielen ja noch mehr Faktoren mit rein als nur die reinen Kosten für die Elektrifizierung und die Unterhaltung der Anlagen.
Im Übrigen bin ich gespannt, wann es das erste Mal passieren wird, dass die RB 68 in Rohrbach (Saar) Richtung Bierbach ausfährt und der Lokführer vergisst, den Stromabnehmer zu senken
Ob die Fahrzeuge den automatisch absenken, wenn der Anpressdruck Richtung unendlich und die Federspannung Richtung null laufen, weiß ich nicht. Streckenseitig sind die aufgestellten El-Signale ja nicht mit PZB o. ä. versehen, sondern eben einfach nur Blechtafeln, nach denen der Lokführer handeln muss. Vermutlich wird es hier aber organisatorische Maßnahmen geben, um solche Fälle zu verhindern. In der Verkehrsluftfahrt gäbe es für einen solchen Fall eine Checkliste, deren gewissenhafte Abarbeitung in modernen Flugzeugen elektronisch überwacht und protokolliert wird. Das wäre mit heutiger Technik auch in Eisenbahnfahrzeugen machbar. -
Weiß jemand, bzw. hat jemand Fotos, was dort früher gearbeitet wurde.?
Das war die Abzweigstelle - später Blockstelle - Halberg, an der neben der Verbindungskurve nach Brebach nördlich mehrere Gleisanschlüsse abgingen: https://www.kbs-670.de/die%20strecke/…w%20halberg.php
Die Bedienung erfolgte von Saarbrücken Hbf oder Saarbrücken Rbf aus. Hierzu gab es mehrere planmäßige Fahrten an Werktagen.
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[...] der Bahndamm der Verbindungskurve ist stark überwuchert, aber noch vorhanden.
Vorhanden ja, aber auch noch als Eisenbahnbetriebsfläche gem. AEG gewidmet? Falls nein, ist das bereits eine erste, sehr große Hürde, die es zu überwinden gilt. Und auch eine noch bestehende Widmung garantiert nicht, dass eine Reaktivierung so einfach möglich ist (siehe Prozess Gemeinde Kirkel vs. BahnLog oder die Reaktivierung der Strecke Homburg (Saar) Hbf - Zweibrücken Hbf), selbst wenn entsprechender Gestaltungswille aus Gesellschaft und Politik gegeben ist.
Das Problem der Bahnsteiglängen ist durchaus ebenfalls relevant, wenn man lupenreine Barrierefreiheit beim Fahrzeugeinstieg fordert. Beispiel Karlsruhe-Durlach: Hier wurden im Vorfeld der Einführung der S-Bahn Rhein-Neckar an den beiden Mittelbahnsteigen Kombibahnsteige für die Karlsruher Straßenbahn und die "normalen" Züge gebaut. Die jeweiligen Fahrten halten immer nur auf den dafür vorgesehenen Bahnsteigen. Ausnahme sind die wenigen dort haltenden Fernverkehrszüge: Die brauchen den kompletten Bahnsteig, sodass dort bisweilen ICEs an 38 Zentimeter hohen Bahnsteigen stehen. Dort war das aber baulich einfach umzusetzen, weil die Bahnsteige noch aus Bundesbahnzeiten 400 Meter Länge besaßen. Das machte eine Unterteilung in "niedrige" und "hohe" Abschnitte einfach, ohne die Bahnsteige verlängern zu müssen. In Schafbrücke, Scheidt und Rentrisch ist das natürlich nicht so einfach möglich, in St. Ingbert vor allem am langen Hausbahnsteig schon eher.
Ist eine vollständige Barrierefreiheit nicht zwingend gewünscht, könnte natürlich trotzdem ein Kombibahnsteig auf bestehender Länge errichtet werden. Dann ist eben der ebenerdige Einstieg nicht bei allen, vor allem längeren, Zügen möglich. Hinzu kommt, dass die Bahnsteige in Schafbrücke, Scheidt und Rentrisch auch für den 1440 zu niedrig sind. Ein ebenerdiger Einstieg ist dort nicht möglich.
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Als Aufnahmeort ist auf der Rückseite Saarbrücken Rbf angegeben.
Könnte das auch auf der westlichen Hauptbahnhofseite sein? Die Hallen im Hintergrund haben Ähnlichkeit mit dem alten Bw.
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Angeblich finden in Beeden Rodungsarbeiten statt:
Nicht nur angeblich, sondern auch tatsächlich. Dass Anfang 2025 damit begonnen wird, war im Übrigen schon seit der Vertragsunterzeichnung 2024 klar. Der Zeitplan wurde von allen Seiten kommuniziert. Auch über die aktuellen Arbeiten wurde auf den entsprechenden Seiten (z. B. Bauinfoportal der DB InfraGO AG) informiert. Die Aufregung ist größtenteils künstlich erzeugt ("Wasch' mir den Pelz, aber mach' mich nicht nass" ...), aber das ist bei dieser unendlichen Geschichte ja auch keine neue Entwicklung.
Gerodet wurde vor zwei Wochen übrigens auch im Einmündungsbereich zwischen der Strecke nach Beeden und der Strecke nach St. Ingbert. Das scheint mir aber mehr eine turnusmäßige Vegetationspflege gewesen zu sein, die unabhängig von der Reaktivierung gleich mit erledigt wurde.
Das im Artikel erwähnte "Gleisdreieck" bezieht sich übrigens auf einen dortigen Straßennamen, der wiederum auf das vormalige "richtige" Gleisdreieck zurückgeht, das durch die frühere Zufahrt aus Richtung Beeden in den ehemaligen Zollbahnhof gebildet worden war.
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Warum könnte man nicht mit der gleichen ICE 1 Garnitur am selben Tag wieder zurück nach Berlin ?
Weil die Züge in die ICE-Linie 15 eingebunden sind, die wiederum mit anderen Linien verknüpft ist. Vermutlich wären größere Anpassungen an den Fahrzeugumläufen nötig, um mit derselben Garnitur in einem eintägigen Umlauf zu fahren. Die Arbeit möchte man sich wohl sparen.
In SSO wird der immer Graffiti gespritzt und Saarbrücken Ost kein Guter abstelltgleis für den ICE 1 dafür hat man den ICE 1 nach St.Ingbert abgestellt unterschiedlich
Das zu Saarbrücken Hbf gehörende Gleis 200 (Bahnsteiggleis drei in Saarbrücken Ost) ist mit einer Nutzlänge von 1.420 Metern und einer Betriebslänge von 1.450 Metern lang genug für einen siebenteiligen 401. Selbst ein langer 401, von denen es ja kaum noch welche gibt (358 Meter Gesamtlänge), würde da dreimal reinpassen. Das Gleis ist aber nicht immer verfügbar (Bauarbeiten, sonstige Nutzungen etc.; siehe https://apn.noncd.db.de/APN2020.SucheServiceeinrichtungen). Die Graffitigefahr ist dort zwar auch gegeben, aber sicher nicht ausschlaggebend, den Zug bis St. Ingbert zu fahren, wenn man sich anschaut, wie versifft manche ICE-Einheiten tagelang durch die Gegend rollen. Zumal in St. Ingbert bei entsprechender Absicht auch genug Möglichkeiten bestehen, an den Zug heranzukommen.
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Ergänzung zum Ausgangsbeitrag: Der 20-Minuten-Takt soll laut Fahrplan täglich angeboten werden, wobei der Kerntakt erst ab ca. 09:00 Uhr beginnt und am späten Abend endet.
Eine weitere Änderung habe ich auf der Linie RB 70 beim Stöbern im Fahrplan festgestellt: Dort gibt es nun in den Abendstunden montags bis freitags einen längeren durchgehenden Verkehr zwischen Kaiserslautern Hbf und Merzig (Saar). Bisher waren die Züge ab Stunde 19 ab Kaiserslautern Hbf und ab Stunde 20 ab Saarbrücken Hbf bis zum Verkehrsende an den genannten Tagen auf die Relation Saarbrücken Hbf <-> Kaiserslautern Hbf begrenzt.
Ab Fahrplanwechsel im Juni 2025 verkehrt zumindest ein Großteil der Züge auf der Linie auch samstags zwischen Kaiserslautern Hbf und Merzig (Saar) bzw. umgekehrt, während ja bisher samstags und sonntags ganztägig bis auf einzelne Ausnahmen nur die Relationen Saarbrücken Hbf <-> Kaiserslautern Hbf bedient werden.
Und noch ein Detail: Neben der nun endlich realisierten Weiterführung einzelner Züge der Linie RB 71 über Trier Hbf hinaus nach Schweich und umgekehrt wird ab März 2025, wenn die Trierer Weststrecke im Personenverkehr wieder bedient wird, auch RB 12519 nach Kaiserslautern Hbf über die Strecke geleitet, wobei der Zug in Trier Hafenstraße beginnt. Ab Fahrplanwechsel in einer Woche beginnt der Zug zunächst noch wie gehabt in Trier Hbf.
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Zufällig in einer älteren Pressemeldung des saarländischen Mobilitätsministeriums zum 175-jährigen Jubiläum des Bahnhofs Bexbach gefunden: Ab Dezember 2024 soll das Zugangebot zwischen Homburg (Saar) Hbf und Neunkirchen (Saar) Hbf auf einen 20-Minuten-Takt verdichtet werden, indem pro Richtung noch ein dritter Zug dazukommt. Das Ganze ist ein Vorlaufbetrieb für die mittel- bis langfristig zu realisierende "S-Bahn Saarland", die ja nichts anderes ist als die S-Bahn Rhein-Neckar auch: eine Umbenennung der bisherigen Regionalbahnen aus Vermarktungsgründen mit geringfügigen Fahrplananpassungen.
Originalmeldung: https://www.saarland.de/mukmav/DE/port…ugtaufe-bexbach
Man darf gespannt sein, wie oft die dritte stündliche Verbindung bei der gegenwärtigen Personalmangellage im gesamten deutschen ÖPNV tatsächlich verkehren kann.
