Posts by Ludwigsbahn

Quote from 628 479

Dann machte ich mich wieder auf den Rückweg. Auf dem Weg von Limburg nach Koblenz stoppte unser Zug immer wieder. Ich saß Recht nah am Führerstand und überhörte die Worte "PZB-Störung". Kurz vor Nassau kam die Durchsage „Sehr geehrte Fahrgäste, der nächste Halt ist Nassau. Aufgrund einer Fahrzeugstörung endet dieser Zug außerplanmäßig hier.“

Das ist mit den Fahrzeugen, vor allem 640 und 648, auf der Strecke mittlerweile leider alltäglich. Auch die 643 sind häufiger in der Werkstatt. Man merkt den Dingern ihr Alter an. Regelmäßig führen Ausfälle von 643 und 648 dazu, dass die "rollende Behindertentoilette" 640 statt eines 643 oder 648 zum Einsatz kommt. Vor allem am Wochenende bei gutem Wetter (analog an Feiertagen) und im Berufsverkehr ist ein 643 oft schon zu klein und regelmäßig überfüllt und im 648 besteht eine Fahrzeughälfte aus mehr Fahrradstellplätzen denn Sitzplätzen ...

Ausfälle wegen Fahrzeugdefekten sind mittlerweile ebenfalls nicht mehr unüblich, allerdings seltener. Die drei 644, die letztes Jahr in Limburg aushalfen, hat man sinnigerweise wieder weggegeben. Dabei liefen die gefühlt zuverlässiger und haben die Fahrzeugsituation deutlich stabilisiert.

Quote from saarrail

Nicht gerade geräumig zeigt sich der Führerstand der neuen Tw

Interessant finde ich hier die durchgehende englische Menü- und Meldungsführung im rechten Bildschirm. Von einem im DACH-Raum ansässigen Hersteller hätte ich bei einem für einen deutschen Verkehrsbetrieb vorgesehenen Fahrzeug hier die Defaulteinstellung "Deutsch" erwartet. Bis zum Planeinsatz wird das, denke ich, noch umgestellt, schließlich wird nicht jeder Fahrer Englisch sprechen, lesen oder verstehen können.

Quote from saarrail

In besagtem SZ Artikel war u.a.. die Rede von einer Ladeinsel in Pirmasens Nord,

die RB 68 SSH - SPS hält dort normalerweise nur kurz, ich frage mich , ob das reicht, um die

Akkus zu laden.

Wie in einem unter http://zw-rail.de/docs/p25/p25_024.html abrufbaren Artikel der Rheinpfalz des in Eisenbahnbelangen sehr versierten Redakteurs Eckhard Buddruss zu lesen ist, wird zusätzlich zur Ladeinsel in Pirmasens Nord auch der Abschnitt bis zum Fehrbacher Tunnel elektrifiziert. Dadurch steht eine weitere Möglichkeit zur Akkuladung zur Verfügung, wobei die Ladeleistung wegen der Richtung Hauptbahnhof ansteigenden Strecke wohl eher geringer sein wird als in der ebenerdigen Ladeinsel im Bahnhof.

Quote from saarrail

Ich sehe hier eher das Problem des langen Laufweges der S1

und die Gefahr, dass in Anbetracht der geplanten Sanierung der KBS 670 nebst

Baustellen und gar SEV über Jahre hinweg, Verspätungen der S1 in SHO nicht mehr

aufholen lassen, wenn diese weiter nach SZW fahren muss.

Die Generalsanierung wird nach derzeitigem Stand nicht Jahre dauern, sondern nur etwa sechs Monate. Danach wird es, so wie heute auch, immer wieder (Teil-)Sperrungen einzelner Abschnitte geben, z. B. für die Sanierung von Brücken o. ä.

Gerade S1 und S2 haben recht große Fahrzeitreserven, die bewusst wegen des langen Laufwegs eingeplant wurden. Diese drücken sich in längeren Standzeiten in Heidelberg Hbf, Mannheim Hbf, Neustadt (Weinstraße) Hbf und Kaiserslautern Hbf aus. In einigen Fällen werden sie zur Überholung durch Regionalexpress und Fernverkehr genutzt. Hinzu kommen diverse versteckte Reserven durch großzügiger dimensionierte Fahrzeiten auf den einzelnen Streckenabschnitten. Zumindest vor einigen Jahren waren die Fahrpläne noch auf 120 km/h berechnet, die Fahrzeuge schaffen aber 140 km/h. Dadurch lassen sich Verspätungen verkürzen. Ich habe schon erlebt, dass eine S1 in Heidelberg Hbf mit +20 abfuhr und in Homburg (Saar) Hbf pünktlich ankam.

Bei größeren Verspätungen allerdings wird zur Stabilisierung gerne das Mittel einer vorzeitigen Wende genutzt, um die Verspätungen nicht den ganzen Tag über mitzuschleifen. Dann sind die Züge im Restabschnitt im Ausfall, was auch heute gelegentlich vorkommt. Ein aus meiner Sicht größeres Problem ist hier eher der Personalmangel bei Fahrdienstleitern und Lokführern, der erfahrungsgemäß häufiger zu Ausfällen führt als irgendwelche technischen Störungen an der Strecke oder Bauarbeiten.

Bzgl. des Einsatzes von Akkufahrzeugen zwischen Homburg (Saar) Hbf und Zweibrücken Hbf wäre dies sicherlich eine Option, die wirtschaftlich sinnvoller wäre als die nun durchgeführte vollständige Elektrifizierung. Allerdings war die Technologie zum Planungszeitpunkt noch nicht so ausgereift, dass sie überhaupt in Frage gekommen wäre. Weiter ist der Einsatz von 425 wohl auch politisch bzw. wirtschaftlich motiviert, da dadurch die schon angesprochene lange Standzeit (50 min) in Homburg (Saar) Hbf gewinnbringend genutzt wird. Hinzu kommt, dass Praxiserfahrungen damit derzeit nur rudimentär vorhanden sind, sodass Aussagen zur Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge im Vergleich zu "Vollelektrozügen" wohl erst in ein paar Jahren möglich sein werden. Dabei spielen ja noch mehr Faktoren mit rein als nur die reinen Kosten für die Elektrifizierung und die Unterhaltung der Anlagen.

Im Übrigen bin ich gespannt, wann es das erste Mal passieren wird, dass die RB 68 in Rohrbach (Saar) Richtung Bierbach ausfährt und der Lokführer vergisst, den Stromabnehmer zu senken Ob die Fahrzeuge den automatisch absenken, wenn der Anpressdruck Richtung unendlich und die Federspannung Richtung null laufen, weiß ich nicht. Streckenseitig sind die aufgestellten El-Signale ja nicht mit PZB o. ä. versehen, sondern eben einfach nur Blechtafeln, nach denen der Lokführer handeln muss. Vermutlich wird es hier aber organisatorische Maßnahmen geben, um solche Fälle zu verhindern. In der Verkehrsluftfahrt gäbe es für einen solchen Fall eine Checkliste, deren gewissenhafte Abarbeitung in modernen Flugzeugen elektronisch überwacht und protokolliert wird. Das wäre mit heutiger Technik auch in Eisenbahnfahrzeugen machbar.

Quote from Hans-Joachim Loch

Weiß jemand, bzw. hat jemand Fotos, was dort früher gearbeitet wurde.?

Das war die Abzweigstelle - später Blockstelle - Halberg, an der neben der Verbindungskurve nach Brebach nördlich mehrere Gleisanschlüsse abgingen: https://www.kbs-670.de/die%20strecke/…w%20halberg.php

Die Bedienung erfolgte von Saarbrücken Hbf oder Saarbrücken Rbf aus. Hierzu gab es mehrere planmäßige Fahrten an Werktagen.

Quote from saarrail

[...] der Bahndamm der Verbindungskurve ist stark überwuchert, aber noch vorhanden.

Vorhanden ja, aber auch noch als Eisenbahnbetriebsfläche gem. AEG gewidmet? Falls nein, ist das bereits eine erste, sehr große Hürde, die es zu überwinden gilt. Und auch eine noch bestehende Widmung garantiert nicht, dass eine Reaktivierung so einfach möglich ist (siehe Prozess Gemeinde Kirkel vs. BahnLog oder die Reaktivierung der Strecke Homburg (Saar) Hbf - Zweibrücken Hbf), selbst wenn entsprechender Gestaltungswille aus Gesellschaft und Politik gegeben ist.

Das Problem der Bahnsteiglängen ist durchaus ebenfalls relevant, wenn man lupenreine Barrierefreiheit beim Fahrzeugeinstieg fordert. Beispiel Karlsruhe-Durlach: Hier wurden im Vorfeld der Einführung der S-Bahn Rhein-Neckar an den beiden Mittelbahnsteigen Kombibahnsteige für die Karlsruher Straßenbahn und die "normalen" Züge gebaut. Die jeweiligen Fahrten halten immer nur auf den dafür vorgesehenen Bahnsteigen. Ausnahme sind die wenigen dort haltenden Fernverkehrszüge: Die brauchen den kompletten Bahnsteig, sodass dort bisweilen ICEs an 38 Zentimeter hohen Bahnsteigen stehen. Dort war das aber baulich einfach umzusetzen, weil die Bahnsteige noch aus Bundesbahnzeiten 400 Meter Länge besaßen. Das machte eine Unterteilung in "niedrige" und "hohe" Abschnitte einfach, ohne die Bahnsteige verlängern zu müssen. In Schafbrücke, Scheidt und Rentrisch ist das natürlich nicht so einfach möglich, in St. Ingbert vor allem am langen Hausbahnsteig schon eher.

Ist eine vollständige Barrierefreiheit nicht zwingend gewünscht, könnte natürlich trotzdem ein Kombibahnsteig auf bestehender Länge errichtet werden. Dann ist eben der ebenerdige Einstieg nicht bei allen, vor allem längeren, Zügen möglich. Hinzu kommt, dass die Bahnsteige in Schafbrücke, Scheidt und Rentrisch auch für den 1440 zu niedrig sind. Ein ebenerdiger Einstieg ist dort nicht möglich.

Quote from 628 479

Als Aufnahmeort ist auf der Rückseite Saarbrücken Rbf angegeben.

Könnte das auch auf der westlichen Hauptbahnhofseite sein? Die Hallen im Hintergrund haben Ähnlichkeit mit dem alten Bw.

Quote from Bonsai

Angeblich finden in Beeden Rodungsarbeiten statt:

Nicht nur angeblich, sondern auch tatsächlich. Dass Anfang 2025 damit begonnen wird, war im Übrigen schon seit der Vertragsunterzeichnung 2024 klar. Der Zeitplan wurde von allen Seiten kommuniziert. Auch über die aktuellen Arbeiten wurde auf den entsprechenden Seiten (z. B. Bauinfoportal der DB InfraGO AG) informiert. Die Aufregung ist größtenteils künstlich erzeugt ("Wasch' mir den Pelz, aber mach' mich nicht nass" ...), aber das ist bei dieser unendlichen Geschichte ja auch keine neue Entwicklung.

Gerodet wurde vor zwei Wochen übrigens auch im Einmündungsbereich zwischen der Strecke nach Beeden und der Strecke nach St. Ingbert. Das scheint mir aber mehr eine turnusmäßige Vegetationspflege gewesen zu sein, die unabhängig von der Reaktivierung gleich mit erledigt wurde.

Das im Artikel erwähnte "Gleisdreieck" bezieht sich übrigens auf einen dortigen Straßennamen, der wiederum auf das vormalige "richtige" Gleisdreieck zurückgeht, das durch die frühere Zufahrt aus Richtung Beeden in den ehemaligen Zollbahnhof gebildet worden war.

Quote from saarrail

Warum könnte man nicht mit der gleichen ICE 1 Garnitur am selben Tag wieder zurück nach Berlin ?

Weil die Züge in die ICE-Linie 15 eingebunden sind, die wiederum mit anderen Linien verknüpft ist. Vermutlich wären größere Anpassungen an den Fahrzeugumläufen nötig, um mit derselben Garnitur in einem eintägigen Umlauf zu fahren. Die Arbeit möchte man sich wohl sparen.

Quote from Saarländischen Züge

In SSO wird der immer Graffiti gespritzt und Saarbrücken Ost kein Guter abstelltgleis für den ICE 1 dafür hat man den ICE 1 nach St.Ingbert abgestellt unterschiedlich

Das zu Saarbrücken Hbf gehörende Gleis 200 (Bahnsteiggleis drei in Saarbrücken Ost) ist mit einer Nutzlänge von 1.420 Metern und einer Betriebslänge von 1.450 Metern lang genug für einen siebenteiligen 401. Selbst ein langer 401, von denen es ja kaum noch welche gibt (358 Meter Gesamtlänge), würde da dreimal reinpassen. Das Gleis ist aber nicht immer verfügbar (Bauarbeiten, sonstige Nutzungen etc.; siehe https://apn.noncd.db.de/APN2020.SucheServiceeinrichtungen). Die Graffitigefahr ist dort zwar auch gegeben, aber sicher nicht ausschlaggebend, den Zug bis St. Ingbert zu fahren, wenn man sich anschaut, wie versifft manche ICE-Einheiten tagelang durch die Gegend rollen. Zumal in St. Ingbert bei entsprechender Absicht auch genug Möglichkeiten bestehen, an den Zug heranzukommen.

Ergänzung zum Ausgangsbeitrag: Der 20-Minuten-Takt soll laut Fahrplan täglich angeboten werden, wobei der Kerntakt erst ab ca. 09:00 Uhr beginnt und am späten Abend endet.

Eine weitere Änderung habe ich auf der Linie RB 70 beim Stöbern im Fahrplan festgestellt: Dort gibt es nun in den Abendstunden montags bis freitags einen längeren durchgehenden Verkehr zwischen Kaiserslautern Hbf und Merzig (Saar). Bisher waren die Züge ab Stunde 19 ab Kaiserslautern Hbf und ab Stunde 20 ab Saarbrücken Hbf bis zum Verkehrsende an den genannten Tagen auf die Relation Saarbrücken Hbf <-> Kaiserslautern Hbf begrenzt.

Ab Fahrplanwechsel im Juni 2025 verkehrt zumindest ein Großteil der Züge auf der Linie auch samstags zwischen Kaiserslautern Hbf und Merzig (Saar) bzw. umgekehrt, während ja bisher samstags und sonntags ganztägig bis auf einzelne Ausnahmen nur die Relationen Saarbrücken Hbf <-> Kaiserslautern Hbf bedient werden.

Und noch ein Detail: Neben der nun endlich realisierten Weiterführung einzelner Züge der Linie RB 71 über Trier Hbf hinaus nach Schweich und umgekehrt wird ab März 2025, wenn die Trierer Weststrecke im Personenverkehr wieder bedient wird, auch RB 12519 nach Kaiserslautern Hbf über die Strecke geleitet, wobei der Zug in Trier Hafenstraße beginnt. Ab Fahrplanwechsel in einer Woche beginnt der Zug zunächst noch wie gehabt in Trier Hbf.

Zufällig in einer älteren Pressemeldung des saarländischen Mobilitätsministeriums zum 175-jährigen Jubiläum des Bahnhofs Bexbach gefunden: Ab Dezember 2024 soll das Zugangebot zwischen Homburg (Saar) Hbf und Neunkirchen (Saar) Hbf auf einen 20-Minuten-Takt verdichtet werden, indem pro Richtung noch ein dritter Zug dazukommt. Das Ganze ist ein Vorlaufbetrieb für die mittel- bis langfristig zu realisierende "S-Bahn Saarland", die ja nichts anderes ist als die S-Bahn Rhein-Neckar auch: eine Umbenennung der bisherigen Regionalbahnen aus Vermarktungsgründen mit geringfügigen Fahrplananpassungen.

Originalmeldung: https://www.saarland.de/mukmav/DE/port…ugtaufe-bexbach

Man darf gespannt sein, wie oft die dritte stündliche Verbindung bei der gegenwärtigen Personalmangellage im gesamten deutschen ÖPNV tatsächlich verkehren kann.

Quote from saarrail

Warnwesten im Gefahrenbereich

Eine Warnweste ist nicht erforderlich, wenn sich der Fotograf gar nicht erst im Gefahrenbereich aufhält. Durch solche Aktionen entstehen dann die oben verlinkten Schlagzeilen.

Quote from Hans-Joachim Loch

Es ist gleichzeitig ein Hinweis, daß die 642er uns wohl noch längere Zeit erhalten bleiben werden.

Das ist auch wenig verwunderlich, denn DB Regio Mitte hat die Ausschreibung für Los 2 im Pfalznetz gewonnen. Dort werden auf RE 6, RE 15, RE 17, RB 26, RB 33, RB 48, RB 51, RB 56 und RB 65 noch bis 2031/2032 642 eingesetzt. Danach sollen Lint 41 kommen. Siehe auch https://www.wettbewerb.spnv-deutschland.de/2023.htm. Im Los 1 sollen ab Dezember 2025 bekanntlich Akku-Flirt eingesetzt werden: https://www.wettbewerb.spnv-deutschland.de/2025.htm.

Der momentane Mangel an 642 und 643 kommt nicht nur von der äußeren Neugestaltung, sondern resultiert auch aus Vorgaben des ZÖPNV RLP Süd. Der will als Besteller zwischen Kaiserslautern Hbf und Bingen (Rhein) Hbf auf den Linien RE 15 und RB 65 nur noch 642 oder 643 sehen und hat mit Beginn des neuen Verkehrsvertrages im Dezember 2023 den Einsatz von 628 als Ersatz für ausgefallene 622, 642 oder 643 verboten und mit deutlich höheren Vertragsstrafen als bisher belegt. Daher werden 622, 642 und 643 nun vorrangig auf diesen Linien eingesetzt. Das zieht dann natürlich Fahrzeugengpässe auf den übrigen Linien nach sich, wo dann 628 aushelfen müssen.

Quote from Hans-Joachim Loch

Offensichtlich gab es an diesem Personalprobleme im Ludwigshafener Stellwerk

Nicht nur an diesem Tag. Seit 27.05.2024 und derzeit noch bis 15.07.2024 gilt ein eingeschränkter Fahrplan, weil Fahrdienstleiter in Ludwigshafen (Rhein) Hbf fehlen. S 1 und S 4 fahren nicht über Ludwigshafen (Rhein) Hbf. S 6 fährt nur ausgedünnt. S 44 entfällt mittlerweile ganz, während anfangs nur der Pendel Ludwigshafen (Rhein) Hbf <-> Ludwigshafen (Rhein) BASF Nord ausfiel. Siehe hierzu auch https://www.bahn.de/service/fahrplaene/aktuell mit den aktuellen Fahrplanänderungen.

Und Probleme dieser Art werden in den kommenden Monaten und Jahren noch häufiger in ganz Deutschland auftreten, weil Personal in Rente/Pension geht und der Nachwuchs fehlt. Letzterer will größtenteils nur noch 35 Stunden pro Woche an vier Tagen arbeiten. Da sind Berufsbilder mit Schichtdienst, Feiertags- und Wochenenddiensten bei nicht gerade üppiger Bezahlung vergleichsweise unattraktiv.

Quote from michel

Das geht aber einhar mit einem Verbot durch das EBA, welches die Nutzung im Güterzugverkehr untersagt hat, trotz der sanierten Drehgestellrahmen, etc.

Richtig, das kommt noch erschwerend dazu.

Quote from saarrail

Die BR 101 wurde von 1995-1999 gebaut, ist also eigentlich noch gar nicht so alt. Ökonomisch betrachtet ist eine Verschrottung von Tfz, die gerade mal 25 - 30 Jahre alt sind, (nicht nur) aus meiner Sicht nicht sinnvoll, wenn man mal bedenkt, wieviel Energie und Rohstoffe in der Herstellung hierzu verwendet wurden.

Die Serienloks der Baureihe 103 wurden zwischen 1970 und 1974 in Dienst gestellt und ab 1997 sukzessive in großem Stil ausgemustert und durch 101 ersetzt. Sie waren also bei ihrer Ausmusterung ähnlich alt wie die 101 jetzt. Bis in die 2000er Jahre hinein gab es zwar noch planmäßige Einsätze der 103, die sich aber an einer Hand abzählen ließen. Das wird mit der 101 vielleicht ähnlich verlaufen. Das kurzzeitige Wiederaufleben der 103 im planmäßigen Fernverkehr in den 2010er Jahren lasse ich mal außen vor, weil das auf die Initiative einiger engagierter Eisenbahner zurückging und zudem dem seinerzeit herrschenden Lokomotivmangel bei der DB Fernverkehr AG geschuldet war.

Bei den jetzt durchgeführten Verschrottungen der 101 spielen mehrere Faktoren mit rein.

Das Problem der Loks im täglichen Betrieb war der Einsatz vor langen und schweren Fernverkehrszügen (Ende der 1990er und in den 2000er Jahren bis zu 15 Wagen bei einzelnen Zügen), für die die Leistung - obwohl es sich um eine Neukonstruktion handelte - zu gering dimensioniert war. Das führte zu Schäden am Rahmen, was in den späteren Einsatzjahren Zugkraftbegrenzungen nach sich zog. Der zwar seltene, gleichwohl regelmäßige Einsatz vor Güterzügen - in den 2000er Jahren auch im Saarland - brachte zusätzliche Belastungen für die Konstruktion mit sich. Die Lok taugt damit nur noch für den Personenverkehr. Dort sind aber mittlerweile sowohl im Fern- als auch im Regionalverkehr zunehmend Triebwagen im Einsatz. Ein Einsatz der Loks im Güterverkehr, wo sie sich für private EVU lohnen würde, scheidet aufgrund der reduzierten Leistung und der häufigen mechanischen Probleme aus.

Weiterhin ist die in den Loks verbaute Elektronik am Ende ihrer Lebenszeit angekommen, da sie ebenso stark mitgenommen ist wie die mechanischen Komponenten. Ein Ersatz mit neueren Bauteilen ist nicht immer möglich. Die Ersatzteilversorgung neigt sich auch dem Ende zu, weil einige Teile in der benötigten Form gar nicht mehr produziert werden.

Was einen Einsatz bei anderen Verkehrsunternehmen ebenfalls ausschließt, ist die zunehmende Verbreitung von ETCS. Mit den in den kommenden Jahren geplanten Generalsanierungen werden viele Strecken damit ausgerüstet werden. Die Loks sind aber nur mit LZB und PZB ausgestattet. Die wenigen Maschinen, die in den 2000er Jahren in Ostdeutschland testweise mit ETCS unterwegs waren, fallen auch hierunter, da es sich um ältere ETCS-Versionen handelte und die Fahrzeugeinrichtungen mittlerweile deaktiviert oder sogar ausgebaut sind. Eine Nachrüstung wäre für ein kleineres EVU mit vielleicht zwei oder drei Loks nur wenig rentabel, wenn die Loks auf Schnellfahrstrecken eingesetzt werden sollen. Hier ist das Anmieten neuerer Loks, die ab Werk ETCS haben, mitsamt Personal und Wartung - quasi ein "Wet Lease" analog zur Zivilluftfahrt - oftmals die bessere Alternative, vor allem bei begrenztem Budget kleinerer Unternehmen.

Quote from Hans-Joachim Loch

Eine Ausweitung der Population ist nicht zu erkennen (wobei ich nicht weiß, ob und wie dort evtl.

eingegriffen wird).

Entlang des Rheins (z. B. in Koblenz) sowie der Lahn (z. B. Nassau) werden die Tiere zeitweise - mit entsprechender Genehmigung der zuständigen Behörden - bejagt, um die Population nicht zu groß werden zu lassen. Das ist eine der wenigen Situationen, in denen Jäger auch im städtischen - d. h. bewohnten - Umfeld schießen dürfen. Ich gehe davon aus, dass es auch an anderen Stellen in Deutschland ähnliche Populationskontrollmaßnahmen gibt. Und im Vergleich zu anderen Ländern - beispielsweise den USA oder noch extremer Australien - sind die Maßnahmen in Deutschland noch vergleichsweise mild.

Quote

Ansonsten kennt die Natur, auch im Falle der Nilgänse, ein Gleichgewicht.

Das ist sicherlich richtig, trifft jedoch bei invasiven Arten nur bedingt zu. Insbesondere solche Tiere, die keine natürlichen Fressfeinde haben, können große Schäden anrichten und die natürlichen Gleichgewichte - die vielerorts durch menschliche Eingriffe ohnehin schon gestört sind - verschieben. Das trifft bei Nilgänsen zu, die entlang der Binnengewässer mehr und mehr die einheimischen Gänse- und Entenarten verdrängen und mitunter diesen gegenüber sogar aggressiv werden. Auch gegenüber Menschen kennen die Tiere kaum Scheu und werden bisweilen aggressiv. Das ist beispielsweise im Sommer bei gutem Wetter ganz gut an den Rheinwiesen in Koblenz-Oberwerth zu beobachten, wenn die Gänse fressen wollen, aber Menschen auf den Wiesen liegen.

Angesichts des Zustandes, in dem sich das Gebäude in den letzten Jahren befand, war der Abriss vielleicht die beste Option. Wohin die Verwahrlosung der Infrastruktur führen kann, war vor ein paar Jahren ja in Rohrbach (Saar) zu sehen, als Teile des Dachs am alten Hausbahnsteig auf das Gleis fielen.

Quote from Hans-Joachim Loch

Vom 01.01.bs 21.01. ist der Zug lt. Fahrplan nicht gefahren.

Wegen der bereits angesprochenen Bauarbeiten auf der Riedbahn, deren zweiter Abschnitt am 15. Juli 2024 beginnt, wird der Zug auch ab diesem Tag für den Rest des Jahres nicht verkehren. Stattdessen kommen, wie bereits im Januar, ICE 913 Saarbrücken Hbf -> München Hbf und ICE 910 München Hbf -> Saarbrücken Hbf mit anderem Fahrplan zum Einsatz. Diese fahren planmäßig mit siebenteiligen 412.

Quote from Hans-Joachim Loch

lt Nachrichten sollen die Waldhofer Fans auf der Rückfahrt den Zug innen demoliert haben.

Pressemeldung der Bundespolizeiinspektion Saarbrücken dazu: https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/70140/5609957