Die BR 101 wurde von 1995-1999 gebaut, ist also eigentlich noch gar nicht so alt. Ökonomisch betrachtet ist eine Verschrottung von Tfz, die gerade mal 25 - 30 Jahre alt sind, (nicht nur) aus meiner Sicht nicht sinnvoll, wenn man mal bedenkt, wieviel Energie und Rohstoffe in der Herstellung hierzu verwendet wurden.
Die Serienloks der Baureihe 103 wurden zwischen 1970 und 1974 in Dienst gestellt und ab 1997 sukzessive in großem Stil ausgemustert und durch 101 ersetzt. Sie waren also bei ihrer Ausmusterung ähnlich alt wie die 101 jetzt. Bis in die 2000er Jahre hinein gab es zwar noch planmäßige Einsätze der 103, die sich aber an einer Hand abzählen ließen. Das wird mit der 101 vielleicht ähnlich verlaufen. Das kurzzeitige Wiederaufleben der 103 im planmäßigen Fernverkehr in den 2010er Jahren lasse ich mal außen vor, weil das auf die Initiative einiger engagierter Eisenbahner zurückging und zudem dem seinerzeit herrschenden Lokomotivmangel bei der DB Fernverkehr AG geschuldet war.
Bei den jetzt durchgeführten Verschrottungen der 101 spielen mehrere Faktoren mit rein.
Das Problem der Loks im täglichen Betrieb war der Einsatz vor langen und schweren Fernverkehrszügen (Ende der 1990er und in den 2000er Jahren bis zu 15 Wagen bei einzelnen Zügen), für die die Leistung - obwohl es sich um eine Neukonstruktion handelte - zu gering dimensioniert war. Das führte zu Schäden am Rahmen, was in den späteren Einsatzjahren Zugkraftbegrenzungen nach sich zog. Der zwar seltene, gleichwohl regelmäßige Einsatz vor Güterzügen - in den 2000er Jahren auch im Saarland - brachte zusätzliche Belastungen für die Konstruktion mit sich. Die Lok taugt damit nur noch für den Personenverkehr. Dort sind aber mittlerweile sowohl im Fern- als auch im Regionalverkehr zunehmend Triebwagen im Einsatz. Ein Einsatz der Loks im Güterverkehr, wo sie sich für private EVU lohnen würde, scheidet aufgrund der reduzierten Leistung und der häufigen mechanischen Probleme aus.
Weiterhin ist die in den Loks verbaute Elektronik am Ende ihrer Lebenszeit angekommen, da sie ebenso stark mitgenommen ist wie die mechanischen Komponenten. Ein Ersatz mit neueren Bauteilen ist nicht immer möglich. Die Ersatzteilversorgung neigt sich auch dem Ende zu, weil einige Teile in der benötigten Form gar nicht mehr produziert werden.
Was einen Einsatz bei anderen Verkehrsunternehmen ebenfalls ausschließt, ist die zunehmende Verbreitung von ETCS. Mit den in den kommenden Jahren geplanten Generalsanierungen werden viele Strecken damit ausgerüstet werden. Die Loks sind aber nur mit LZB und PZB ausgestattet. Die wenigen Maschinen, die in den 2000er Jahren in Ostdeutschland testweise mit ETCS unterwegs waren, fallen auch hierunter, da es sich um ältere ETCS-Versionen handelte und die Fahrzeugeinrichtungen mittlerweile deaktiviert oder sogar ausgebaut sind. Eine Nachrüstung wäre für ein kleineres EVU mit vielleicht zwei oder drei Loks nur wenig rentabel, wenn die Loks auf Schnellfahrstrecken eingesetzt werden sollen. Hier ist das Anmieten neuerer Loks, die ab Werk ETCS haben, mitsamt Personal und Wartung - quasi ein "Wet Lease" analog zur Zivilluftfahrt - oftmals die bessere Alternative, vor allem bei begrenztem Budget kleinerer Unternehmen.
Das ist Mannheim-Friedrichsfeld; der Zug fährt - abgeleitet auf Basis der Wagenreihung - Richtung Darmstadt Hbf.