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Register a new accountDie Lok war zusammen mit 110 299 als Schnellfahrlok umgebaut und für 200 km zugelassen. Diese Versuche dienten Erprobung von Komponenten zur E 03.
Wobei die beiden Loks nach Abschluss der Versuchsfahrten wieder die Seriendrehgestelle erhielten. Zu ihrer Saarbrücker bzw. Trierer Zeit war die Lok daher nur für 140 km/h zugelassen.
Vielleicht fragen wir den Autor dieser Zeilen doch mal, wie er diese "normalen" Fahrgäste definieren möchte.
Das sind jene Leute, die die Züge als das nutzen, was sie sind: Verkehrsmittel, um von A nach B zu kommen. Sie stehen dabei einer Vielzahl an "Eisenbahnfreunden" gegenüber, die seit Jahren keinen Zug mehr von innen gesehen haben, sondern nur durch den Sucher einer Kamera und für ihre Fototouren zur nächsten Werbelok oder Dampfloksonderfahrt ausschließlich das eigene Auto nutzen.
"Normale" Fahrgäste interessiert nicht, ob jetzt ein 642 im neuen Innen- oder Außendesign ankommt oder ob die Zugzielanzeige einen Defekt hat. Denen ist es auch egal, ob ihr Zug jetzt von einer mit Werbung beklebten 101 gezogen wird oder von einer normalen. Die interessiert auch nicht, ob ihr 403 jetzt einen Regenbogenstreifen hat oder nur einen einfachen roten Streifen. Denen ist sogar egal, ob das jetzt ein 403 ist, in dem sie sitzen, oder ob das Ding die Baureihe 0815 ist. Die wollen einfach nur da ankommen, wo sie hinwollen.
Wenn man wie ich im Jahr dienstlich wie privat in ganz Deutschland unterwegs ist, ändern sich die Prioritäten. Da spielt es keine Rolle, wenn der ICE (oder irgendein anderer Zug) mit Schmierereien daher kommt, wenn er mich ans Ziel bringt. Das ist bei der aktuell desolaten Situation des deutschen Eisenbahnverkehrs, die sich seit den letzten fünf Jahren kontinuierlich nach unten entwickelt, leider nicht mehr selbstverständlich. Von pünktlich rede ich dabei gar nicht erst, geschweige denn von fehlenden Zugteilen, durcheinander geratenen Sitzplatzreservierungen und anderen Kalamitäten ...
So ist es auch bei den Fahrgästen, die die Karfreitagssonderzüge nutzen. Die interessiert in erster Linie, ob sie mit der Familie samt Anhang so zum Markt kommen, wie sie das geplant haben, und idealerweise auf demselben Weg auch wieder zurück. Wer mit Kind und Kegel schonmal auf irgendeinem Bahnhof gestrandet ist, weil ein Zug ausfällt, und sich mit quengelnden Kindern nach Hause durchschlagen muss, wird das nachvollziehen können.
Wie man daraus eine Verbindung zu § 303 StGB herstellen will, ist mir schleierhaft. Juristisch spielt im Übrigen sehr wohl eine Rolle, wer die Straftat begeht (= wer Täter ist). Denn nur auf den ist § 303 StGB anwendbar. Und nein, auch § 26 StGB wird im Falle meiner Aussage von weiter oben nicht anwendbar sein, da dies die konkrete Ansprache des potentiellen Täters für eine konkrete Straftat voraussetzt. Eine allgemeingültige Meinungsäußerung in einem Forum, wie sie tagtäglich in Deutschland in unterschiedlichsten Formen mehrfach geäußert werden dürfte, zählt da nicht dazu. Wäre vielleicht eine interessante Aufgabe für das juristische Staatsexamen, das mal auseinander zu nehmen 
.
Einzige was ich schade fand, das man nicht drauf geachtet hat, das man nur Graffiti freie Züge eingesetzt hat.
Die Züge fahren nicht für die Fotografen, sondern für die "normalen" Fahrgäste. Denen ist egal, ob außen Graffiti drauf ist oder nicht, Hauptsache das Ding fährt.
Das BW Neunkirchen -meines Wissens - ein einständiger Lokschuppen, mehr eine Halle.
Dieses stand am Schlawerie Rangierbahnhofs. etwa dort, wo heute die Fa.Nanagate steht.
Hier müssen wir differenzieren. Das Werk im Bereich Schlawerie war das zweite, das erst mit dem dortigen Rangierbahnhof entstand. Das erste Werk stand nördlich der Gleisanlagen im westlichen Bahnhofsbereich westlich der Bliesbrücke. Es lag in etwa dort, wo sich heute die Transgas-Flüssiggasgesellschaft befindet (siehe Luftbilder bei Google Maps). Deren Betriebsgelände liegt im Bereich des alten Lokschuppens, der auch eine Drehscheibe hatte. Das heute noch vorhandene Anschlussgleis ging aus einem der Zufahrtsgleise hervor. Auf alten Luftaufnahmen, die nach dem Zweiten Weltkrieg in den 1950er Jahren entstanden, sind diese Werksanlagen noch in voller Ausdehnung erkennbar.
Auf der zweiten Aufnahme der Eisenbahnstiftung vom Pfalzbahnflügel des Neunkircher Bahnhofs findet sich dieses erste Werk hinter dem großen, weißen, rechteckigen Gebäude in der Mitte der Aufnahme. Der Wasserturm ist hinter den Rauchschwaden noch gerade so zu erkennen. Der Wasserturm rechts neben dem alten Stellwerk gehörte zum Eisenwerk.
Ende der 1950er Jahre wurde das alte Werk aufgegeben und nur noch das Werk in Schlawerie blieb erhalten. Es ging dann mit dem Traktionswandel ebenfalls dahin.
Die Oberleitungsmasten im Bild 1 stammen gefühlt auch aus einer anderen Zeit
Sind aber letztlich auch nur Masten der Bauart Peiner (H- oder Doppel-T-Profil), die auch noch heute verbaut werden. Einzig die Rostschutzlackierung, die sonst für den grünen Teint sorgt, ist hier anders (oder mittlerweile womöglich abgeblättert), was zur rötlichen Färbung führt. Scheint aber im Sulzbach- und Fischbachtal zur Zeit der dortigen Elektrifizierung Usus gewesen zu sein. Auch entlang der Saarstrecke stehen noch Fahrleitungsmasten mit diesem rötlichen Ton.
Weißt du wem die 111 094 nun gehört?
Laut revisionsdaten.de ist die Frankfurter HELROM GmbH der Eigentümer.
Was bedeuten die Pfeile an den Signalen?
Das sind ETCS-Halttafeln, in Deutschland als Signal Ne 14 bezeichnet. Siehe z. B. https://de.wikipedia.org/wiki/ETCS-Halttafel oder https://www.tf-ausbildung.de/SignalbuchOnline/ne14.htm.
181 206 vergammelte seitdem im Stillstandsmanagement Leipzig-Engelsdorf, weiß von euch jemand was aus ihr geworden ist?
Die Lok steht seit April 2020 im Neustadter Museum.
Alle Einsätze des Christoph 16 müssen mit der Flugsicherung in Leipzig abgestimmt werden.
Allerdings nur innerhalb der Kontrollzone (CTR) des Saarbrücker Flughafens (= Luftraum D-CTR, siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Luftraum#Luftraumklassen) 
Außerhalb davon herrscht Luftraum E. Dort benötigen Flüge nach Sichtflugregeln (VFR; bei RTH-Einsatzflügen die Regel) keine Freigabe der Flugsicherung. Angeboten wird dort für VFR-Flüge ohnehin nur Fluginformationsdienst und kein Flugverkehrskontrolldienst. Wird die Kontrollzone nicht durchflogen, muss auch keine Kontaktaufnahme mit dem Saarbrücker Lotsen erfolgen.
Die Stirnseiten erinnern mich sehr stark an den ET 429 (z.B. Süwex, eben typisch Stadler - Design).
Das ist kein Herstellerdesign, sondern Vorgabe des Bedarfsträgers. Der Zweckverband ÖPNV Rheinland-Pfalz Süd nennt das ganze "Landesdesign". Die Ähnlichkeiten zu vlexx und Süwex sind beabsichtigt. Mittlerweile machen die Aufgabenträger bei den Ausschreibungen bundesweit sehr detaillierte Vorgaben dazu.
Ob die Ähnlichkeit zur Länderbahnzeit, als jede Bahngesellschaft ihre eigene Farbgestaltung für ihre Fahrzeuge hatte, allerdings ebenso Absicht ist, weiß ich nicht.
Warum es seit einigen Jahren auch 7-stellige TFZ Nummern (z.B. 1440 xxx) gibt und was die erste Ziffer
genau bedeutet, ist mir bis dato unbekannt.
Genau genommen sind es zwölfstellige Nummern, die seit 2007 vergeben werden. Grundlagen sind die Vorgaben der UIC: https://de.wikipedia.org/wiki/UIC-Kennz…_Triebfahrzeuge. Das System hat die bisher rein nationale, siebenstellige Loknummer (Baureihe + Ordnungsnummer + Kontrollziffer) abgelöst, die nur noch als abgekürzte Variante der langen Nummer dient. Bei den Wagennummern wird es schon deutlich länger genutzt. Das Konzept war übrigens auch der Grund, warum einige Loks ab 2007 ohne Kontrollziffer auf den Frontseiten verkehrten: Die ändert sich unter Umständen, wenn die zwölfstellige Ziffer genutzt wird. 181 214 fuhr beispielsweise einige Zeit so durch die Gegend. Die komplette Nummer steht an den Seiten.
Die Unterscheidung in A- und B-Teile bei Triebwagen ist ebenfalls nichts besonderes. Die gibt es z. B. auch beim 425: 425 112 mit dem Endwagen 425 612. Analog beim 642: 642 102 und 642 602. Bei 642 001 ist die Nummer des Endwagens um 100 geringer: 642 501.
Der Unterschied zwischen ESTW und DSTW ist:
Beim ESTW (ein Hersteller für alles) laufen über dieselbe Kabelwege sowohl die Energieversorgung und die Steuerbefehle für die Signale, Weichen, etc.
Beim DSTW (Definierte Schnittstelle, beliebige Hersteller) läuft das ganze über separate Kabel (also zwei nebenanderliegende/getrennte), siehe Bild.
Hinzu kommt beim DSTW auch noch eine andere Konfiguration, die beispielsweise ermöglicht, dass die Stellwerkstechnik an einem beliebigen Ort stehen kann. Die Verwendung von Datennetzen statt herkömmlicher Kabel ermöglicht auch größere Stellbereiche und -entfernungen. Aus rein technischer Sicht wäre damit sogar "Homeoffice" möglich 
. Eine solche Möglichkeit wird es aus Sicherheitsgründen (-> kritische Infrastruktur) in der Alltagspraxis allerdings wohl vorerst nicht geben, auch wenn es in der Schweiz schon entsprechende Versuche mit einem cloudbasierten Stellwerk und hochgradig redundanter Verschlüsselung gab.
Besten Dank! Kann man das Bauwerksverzeichis online einsehen?
Meines Wissens nicht; jedenfalls ist mir keine solche Möglichkeit bekannt. Ich vermute aber stark, dass das eine rein interne Datenbank ist.
Nicht gewöhnen kann ich mich an die Unsitte, die (schöne) Aussicht für die Reisenden durch Folien zu verhindern.
Erfahrungsgemäß schaut die überwiegende Mehrheit ohnehin nach unten auf den Handybildschirm ...
Beim Begehen ist mir die u.a. Plakette der DB AG aufgefallen. Kann mir jemand bei der Entschlüsselung derselben helfen?
Das ist dürfte die Bauwerksnummer im Bauwerksverzeichnis sein. Eine solche Plakette findet sich an allen Bauwerken, für deren Instandhaltung die Deutsche Bahn AG verantwortlich ist. Über den Barcode lässt sich der jeweilige Datensatz aufrufen.
Dann machte ich mich wieder auf den Rückweg. Auf dem Weg von Limburg nach Koblenz stoppte unser Zug immer wieder. Ich saß Recht nah am Führerstand und überhörte die Worte "PZB-Störung". Kurz vor Nassau kam die Durchsage „Sehr geehrte Fahrgäste, der nächste Halt ist Nassau. Aufgrund einer Fahrzeugstörung endet dieser Zug außerplanmäßig hier.“
Das ist mit den Fahrzeugen, vor allem 640 und 648, auf der Strecke mittlerweile leider alltäglich. Auch die 643 sind häufiger in der Werkstatt. Man merkt den Dingern ihr Alter an. Regelmäßig führen Ausfälle von 643 und 648 dazu, dass die "rollende Behindertentoilette" 640 statt eines 643 oder 648 zum Einsatz kommt. Vor allem am Wochenende bei gutem Wetter (analog an Feiertagen) und im Berufsverkehr ist ein 643 oft schon zu klein und regelmäßig überfüllt und im 648 besteht eine Fahrzeughälfte aus mehr Fahrradstellplätzen denn Sitzplätzen ...
Ausfälle wegen Fahrzeugdefekten sind mittlerweile ebenfalls nicht mehr unüblich, allerdings seltener. Die drei 644, die letztes Jahr in Limburg aushalfen, hat man sinnigerweise wieder weggegeben. Dabei liefen die gefühlt zuverlässiger und haben die Fahrzeugsituation deutlich stabilisiert.
Nicht gerade geräumig zeigt sich der Führerstand der neuen Tw
Interessant finde ich hier die durchgehende englische Menü- und Meldungsführung im rechten Bildschirm. Von einem im DACH-Raum ansässigen Hersteller hätte ich bei einem für einen deutschen Verkehrsbetrieb vorgesehenen Fahrzeug hier die Defaulteinstellung "Deutsch" erwartet. Bis zum Planeinsatz wird das, denke ich, noch umgestellt, schließlich wird nicht jeder Fahrer Englisch sprechen, lesen oder verstehen können.
In besagtem SZ Artikel war u.a.. die Rede von einer Ladeinsel in Pirmasens Nord,
die RB 68 SSH - SPS hält dort normalerweise nur kurz, ich frage mich , ob das reicht, um die
Akkus zu laden.
Wie in einem unter http://zw-rail.de/docs/p25/p25_024.html abrufbaren Artikel der Rheinpfalz des in Eisenbahnbelangen sehr versierten Redakteurs Eckhard Buddruss zu lesen ist, wird zusätzlich zur Ladeinsel in Pirmasens Nord auch der Abschnitt bis zum Fehrbacher Tunnel elektrifiziert. Dadurch steht eine weitere Möglichkeit zur Akkuladung zur Verfügung, wobei die Ladeleistung wegen der Richtung Hauptbahnhof ansteigenden Strecke wohl eher geringer sein wird als in der ebenerdigen Ladeinsel im Bahnhof.
Ich sehe hier eher das Problem des langen Laufweges der S1
und die Gefahr, dass in Anbetracht der geplanten Sanierung der KBS 670 nebst
Baustellen und gar SEV über Jahre hinweg, Verspätungen der S1 in SHO nicht mehr
aufholen lassen, wenn diese weiter nach SZW fahren muss.
Die Generalsanierung wird nach derzeitigem Stand nicht Jahre dauern, sondern nur etwa sechs Monate. Danach wird es, so wie heute auch, immer wieder (Teil-)Sperrungen einzelner Abschnitte geben, z. B. für die Sanierung von Brücken o. ä.
Gerade S1 und S2 haben recht große Fahrzeitreserven, die bewusst wegen des langen Laufwegs eingeplant wurden. Diese drücken sich in längeren Standzeiten in Heidelberg Hbf, Mannheim Hbf, Neustadt (Weinstraße) Hbf und Kaiserslautern Hbf aus. In einigen Fällen werden sie zur Überholung durch Regionalexpress und Fernverkehr genutzt. Hinzu kommen diverse versteckte Reserven durch großzügiger dimensionierte Fahrzeiten auf den einzelnen Streckenabschnitten. Zumindest vor einigen Jahren waren die Fahrpläne noch auf 120 km/h berechnet, die Fahrzeuge schaffen aber 140 km/h. Dadurch lassen sich Verspätungen verkürzen. Ich habe schon erlebt, dass eine S1 in Heidelberg Hbf mit +20 abfuhr und in Homburg (Saar) Hbf pünktlich ankam.
Bei größeren Verspätungen allerdings wird zur Stabilisierung gerne das Mittel einer vorzeitigen Wende genutzt, um die Verspätungen nicht den ganzen Tag über mitzuschleifen. Dann sind die Züge im Restabschnitt im Ausfall, was auch heute gelegentlich vorkommt. Ein aus meiner Sicht größeres Problem ist hier eher der Personalmangel bei Fahrdienstleitern und Lokführern, der erfahrungsgemäß häufiger zu Ausfällen führt als irgendwelche technischen Störungen an der Strecke oder Bauarbeiten.
Bzgl. des Einsatzes von Akkufahrzeugen zwischen Homburg (Saar) Hbf und Zweibrücken Hbf wäre dies sicherlich eine Option, die wirtschaftlich sinnvoller wäre als die nun durchgeführte vollständige Elektrifizierung. Allerdings war die Technologie zum Planungszeitpunkt noch nicht so ausgereift, dass sie überhaupt in Frage gekommen wäre. Weiter ist der Einsatz von 425 wohl auch politisch bzw. wirtschaftlich motiviert, da dadurch die schon angesprochene lange Standzeit (50 min) in Homburg (Saar) Hbf gewinnbringend genutzt wird. Hinzu kommt, dass Praxiserfahrungen damit derzeit nur rudimentär vorhanden sind, sodass Aussagen zur Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge im Vergleich zu "Vollelektrozügen" wohl erst in ein paar Jahren möglich sein werden. Dabei spielen ja noch mehr Faktoren mit rein als nur die reinen Kosten für die Elektrifizierung und die Unterhaltung der Anlagen.
Im Übrigen bin ich gespannt, wann es das erste Mal passieren wird, dass die RB 68 in Rohrbach (Saar) Richtung Bierbach ausfährt und der Lokführer vergisst, den Stromabnehmer zu senken 
Ob die Fahrzeuge den automatisch absenken, wenn der Anpressdruck Richtung unendlich und die Federspannung Richtung null laufen, weiß ich nicht. Streckenseitig sind die aufgestellten El-Signale ja nicht mit PZB o. ä. versehen, sondern eben einfach nur Blechtafeln, nach denen der Lokführer handeln muss. Vermutlich wird es hier aber organisatorische Maßnahmen geben, um solche Fälle zu verhindern. In der Verkehrsluftfahrt gäbe es für einen solchen Fall eine Checkliste, deren gewissenhafte Abarbeitung in modernen Flugzeugen elektronisch überwacht und protokolliert wird. Das wäre mit heutiger Technik auch in Eisenbahnfahrzeugen machbar.
Weiß jemand, bzw. hat jemand Fotos, was dort früher gearbeitet wurde.?
Das war die Abzweigstelle - später Blockstelle - Halberg, an der neben der Verbindungskurve nach Brebach nördlich mehrere Gleisanschlüsse abgingen: https://www.kbs-670.de/die%20strecke/…w%20halberg.php
Die Bedienung erfolgte von Saarbrücken Hbf oder Saarbrücken Rbf aus. Hierzu gab es mehrere planmäßige Fahrten an Werktagen.
